Espanha – o lugar mais quente da Europa para corridas. Como a ‘F-1’ conquistou o país – Uma curva errada

Estudamos de onde vem esse boom.

A Espanha agora é o país de corridas mais único da Europa.

Apenas fatos:

• aqui eles garantiram um segundo Grande Prêmio de Fórmula 1 para Madri, mantendo Barcelona em um sistema de rotação; • aqui realizam todos os principais testes da Fórmula E e uma das etapas do campeonato mundial; • aqui está sediada uma das séries jovens mais fortes da atualidade; • aqui recebem quatro etapas do MotoGP de uma vez (quase um quinto do calendário!); • quase metade dos pilotos do MotoGP vem daqui – a ponto de haver discussões sobre um limite para a representação de uma nação; • aqui estão preparando seu próprio carro para a classe principal do Campeonato Mundial de Rali (WRC) a partir de 2027. E isso com os esforços da federação RFEDA para competir com gigantes como a Toyota!

Mas o boom da “F-1” é o mais notável. Se antes tudo girava em torno da figura de Alonso, agora os patrocinadores (como o banco Santander) se associam à série como um todo. Dois Grandes Prêmios no calendário são o sinal mais brilhante de expansão: a Itália acabou de perder sua segunda etapa, o Benelux passou para um sistema de rotação, e o retorno à França ou à Alemanha ainda é pouco provável. A Península Ibérica, por outro lado, só cresce: com o retorno de Portugal em 2027, haverá três etapas aqui. A região vai estourar? Aqui realmente amam a “F-1” ou há algo mais por trás desse entusiasmo?

Grande Prêmio na Espanha sempre esteve presente. Novo boom segue a tendência de crescimento da popularidade global

À primeira vista, parece que as corridas na Espanha não têm muito a ver com a “F-1”. O país adora o motociclismo, é apaixonado por ralis, raids e campeonatos de subida de montanha (cada comunidade autônoma tem o seu próprio torneio!). Grandes patrocinadores como a Repsol concentraram-se por décadas no motociclismo e em raids off-road, enquanto a etapa de Barcelona equilibrou-se por muitos anos na fronteira da rentabilidade. Os principais argumentos a favor da Catalunha eram o fluxo turístico e a logística conveniente – o circuito tornou-se por muito tempo o principal local de testes da Europa. O interesse dos espanhóis, no entanto, oscilava: subia com os sucessos de Alonso e diminuía durante seus períodos de insucesso.

No entanto, corridas da classe Grande Prêmio foram realizadas na Espanha praticamente sempre. Já em 1908, perto de Barcelona, começou a “Copa da Catalunha”, e o primeiro circuito permanente do país foi construído em 1923 em Sitges. Mais tarde, as corridas sob a marca “Grande Prêmio da Espanha” alternaram-se em diferentes circuitos: desde a Guadarrama, perto de Madri, até Villafranca, na Catalunha.

Em 1923, a corrida mudou-se para San Sebastián (circuito de “Lasarte”) – mais perto da residência de verão da realeza e do cassino. Naquela época, o automobilismo na Espanha era o mesmo que no resto da Europa: um entretenimento elitista para a aristocracia e entusiastas ricos. A realização das competições foi interrompida pela crise econômica. Em 1930, a corrida teve que ser cancelada após o crash da Bolsa de Nova York, e o novo governo republicano proibiu os jogos de azar, privando os organizadores dos fundos dos cassinos. Tentou-se reviver o torneio em 1933, mas logo começou a Guerra Civil – o país não estava mais para corridas. Apenas na Catalunha, no circuito de “Montjuïc”, as competições continuaram até 1936.

As corridas retornaram em 1946, quando o mundo gradualmente se recuperava do choque da Segunda Guerra Mundial. Embora a Espanha não tenha participado formalmente no conflito global, sua própria Guerra Civil esgotou o país – foram necessários anos para lembrar do esporte. Para o governo de Franco, era importante restaurar a imagem pré-guerra, e em Barcelona, nas ruas do distrito de Pedralbes, os motores voltaram a rugir. Mas o Grande Prêmio foi realizado de forma instável: apenas uma vez a cada poucos anos até o início dos anos 60.

Somente em 1966, a Espanha, tentando se abrir para o mundo, decidiu retornar plenamente ao mercado de corridas. Para o projeto, o circuito de rua na montanha de Montjuïc, em Barcelona, foi restaurado e o circuito permanente de “Jaramá” foi construído perto de Madri. Em 1967, a primeira corrida foi realizada lá, e a Espanha estreou como anfitriã de uma etapa do campeonato mundial.

A idílica terminou nos anos 80. O circuito de Barcelona foi fechado devido ao alto risco, e os proprietários de “Jaramá” não viram sentido em uma modernização cara com baixa frequência de público. O país pode ser compreendido: após a morte de Franco, a Espanha passou por uma dolorosa reestruturação, os negócios buscavam lucros rápidos, e os campos de golfe ao lado do autódromo rendiam muito mais dinheiro do que as arquibancadas da “F-1”.

Então, o Grande Prêmio passou definitivamente para a categoria de “isca turística”. Os promotores – expatriados britânicos – até receberam um contrato de cinco anos para organizar uma corrida em Fuengirola, na costa de Málaga. O projeto do “novo Mônaco” acabou desmoronando sob o peso da realidade: as ruas estreitas da pequena cidade não podiam acomodar o fluxo de torcedores.

Mas o frenesi impressionou o prefeito de outra cidade andaluz, Jerez de la Frontera. Ele viu na “F-1” uma chance de promover a especialidade local: os vinhos e brandies de Jerez. O autódromo em Jerez foi inaugurado em 1986, mas seu triunfo foi breve – já para as Olimpíadas de 92 em Barcelona, foi construído o super moderno circuito da Catalunha. Desde 1991, o Grande Prêmio da Espanha se mudou definitivamente para lá, e Jerez ficou apenas com alguns Grandes Prêmios da Europa e corridas de moto.

No final do século XX, a “F-1” na Espanha consolidou-se como um entretenimento para a elite e um ímã para turistas ricos. O verdadeiro amor popular pelas corridas ainda não existia no país.

As pessoas se apaixonaram por ralis e corridas de moto – eram mais acessíveis, com verdadeiros heróis competindo

A Espanha ingressou na União Europeia em 1986, ainda sendo um país bastante pobre na época – não é surpreendente que a elitista “F-1” não fosse popular. A maioria dos espanhóis nem sonhava com carros esportivos potentes, preferindo carros compactos e motocicletas. O terreno montanhoso do país também influenciava a cultura automobilística.

Nessas condições, o interesse se voltou para disciplinas mais compreensíveis e acessíveis – ralis e corridas de moto. Lá, rapidamente surgiram heróis locais, enquanto nas séries de Fórmula, após a trágica morte do Marquês de Portago em 1957, havia um vazio.

A atenção da nação foi capturada pelas corridas de motocicletas de baixa cilindrada (50, 80 e 125 cc) – máquinas muito mais simples e baratas do que as classes topo de linha. A Espanha já tinha seu Grande Prêmio em todas as categorias desde os anos 50, na mesma montanha de Montjuïc. Junto com dezenas de estrangeiros, 5-6 pilotos locais participavam, criando um senso de pertencimento.

O rali também se desenvolveu ativamente: desde 1957, a etapa perto de Madri fez parte do Campeonato Europeu. Paralelamente, o Automóvel Clube da Catalunha promovia sua própria corrida – o Rali Costa Brava, que entrou no calendário do Campeonato Europeu em 1972, com o aumento do número de participantes. Na Catalunha, em geral, uma cultura de corridas local surgiu a partir de provas amadoras como a “Volta”.

Mas o verdadeiro avanço aconteceu graças a Ángel Nieto. Suas vitórias em etapas estrangeiras do Campeonato Mundial em todas as categorias mínimas eram noticiadas em jornais e transmitidas pelo rádio, mas não havia transmissões na TV. A única chance de ver o triunfo ao vivo era ir à etapa em casa. As transmissões do exterior só surgiram após a morte de Franco, quando o rei Juan Carlos ordenou pessoalmente: “Mostrem finalmente como o ídolo do povo vence”.

Outro ídolo da época foi o “soldado universal” Salvador Cañellas – um homem que competia em tudo o que tivesse rodas. Além das corridas de moto, ele participou de ralis com carros compactos da SEAT, com apenas 60-65 cv, e se tornou a primeira estrela das séries nacionais de Fórmula.

Na década de 1970, a Espanha lançou suas próprias versões da “F-3” e “F-4” sob a marca “Fórmula 1430”. O conceito era extremamente pragmático: chassis de fabricantes locais eram equipados com motores de sedãs SEAT 1430 e caixas de câmbio de modelos populares como o 600 ou 850. Assim, o conglomerado parcialmente estatal apoiava o ambiente de engenharia e criava uma cadeia de suprimentos de componentes. Sem o financiamento da SEAT, o projeto foi rapidamente encerrado nos anos 80, mas conseguiu formar uma geração inteira de pilotos.

Era assim o automobilismo espanhol daquela época: uma disputa com os equipamentos mais acessíveis e menos potentes. Carros de série como o SEAT 124 e o 1430, que ainda assim custavam o equivalente a um apartamento no interior, eram usados. Os campeonatos nacionais se tornaram ao mesmo tempo uma vitrine dos avanços da indústria automotiva e uma “feira de vaidades”: os sortudos participavam, enquanto os demais acompanhavam com a esperança de um dia poderem sentar ao volante. As séries de Fórmula atraíam exatamente por isso – pela sensação de que as peças do seu carro estavam em um bólido futurista.

Além disso, a atenção dos espanhóis se concentrava nas personalidades:

• Ángel Nieto – 13 vezes campeão mundial (ele mesmo, por superstição, dizia “12+1”) nas categorias menores e vencedor de 90 Grandes Prêmios.

• Salvador Cañellas – o primeiro espanhol a vencer um Grande Prêmio de motociclismo. Ele se tornou campeão em ralis, turismo e na própria “Fórmula-1430”, e no final da carreira até conquistou um bronze no Dakar na categoria caminhões.

Os triunfos de Cañellas inspiraram futuros profissionais, incluindo o maior piloto de rali da história, Carlos Sainz. O “Matador” começou a vencer a partir da metade dos anos 80, conquistou 26 vitórias no WRC e dois títulos mundiais, consolidando de vez o amor do país pelas corridas off-road.

Nos ralis-raid e enduro, outras estrelas também brilharam: Jordi Arcarons (27 vitórias em etapas do Dakar), Nani Roma (vencedor do maratona tanto de moto quanto de carro) e o futuro dominador dos desertos, Marc Coma.

Os espanhóis acompanhavam seus heróis em máquinas compreensíveis e próximas à sua realidade. Não havia motivos para mudar o foco para a “F-1” sem estrelas ou histórias marcantes do país. Todo o dinheiro e atenção estavam concentrados onde o sucesso já havia sido alcançado, mesmo antes que o país se abrisse completamente ao mundo.

A Olimpíada como catalisador: a explosão das corridas e a era Alonso

A partir dos anos 1990, tudo mudou. O circuito olímpico da Catalunha (mais tarde renomeado para “Barcelona-Catalunha”) não apenas proporcionou ao país uma localização moderna em uma região próspera, mas também garantiu uma base para a formação de jovens pilotos. Este circuito é um dos mais equilibrados do mundo: a combinação perfeita de curvas rápidas e lentas permite um treinamento eficiente, seja em carros de Fórmula, turismo ou motos.

Ao mesmo tempo, nas principais categorias do motociclismo, Joan Garriga e Sito Pons começaram a disputar títulos. O interesse do público era tão grande que a Espanha rapidamente conquistou uma parte significativa do calendário: 3 Grandes Prêmios de 14 (em Jarama, Jerez e Barcelona). O número de pilotos espanhóis em todas as categorias começou a crescer em progressão geométrica, e após o título de Àlex Crivillé em 1999, o motociclismo se tornou definitivamente uma paixão nacional.

Na Espanha, começaram a surgir centros de desenvolvimento (como a divisão de motovelocidade da “Honda”) e academias para jovens: aqui é mais barato do que na Itália, e é possível treinar o ano todo.

Na mesma época, patrocinadores se consolidaram nas corridas de moto e rali – essas categorias custam várias vezes menos do que a “Fórmula 1”. Mesmo hoje, gigantes como Red Bull ou Monster, que praticamente dividem o pelotão da MotoGP, gastam cerca de 30 a 40 milhões de euros por ano. Na “F-1”, com esse dinheiro, você mal conseguiria comprar um adesivo para um pontão. As marcas espanholas locais, por sua vez, não tinham pressa em investir em “grandes prêmios”, até que um verdadeiro herói apareceu no horizonte.

E ele chegou: em 2003, Fernando Alonso estreou pela “Renault” e começou a vencer imediatamente. O interesse e o financiamento sério dentro do país só surgiram após seus primeiros triunfos. De repente, descobriu-se que a Espanha já possuía toda a infraestrutura necessária e até equipes jovens fortes (como a “Campos”). Começou um movimento ativo em direção às corridas de circuito: Pedro de la Rosa e Marc Gené chegaram à “F-1” antes do auge de Alonso, e mais tarde – Jaime Alguersuari e Carlos Sainz Jr. Marcas locais como Estrella Galicia ou Cepsa finalmente arriscaram investir em patrocínios pessoais.

As categorias de rodas abertas começaram a alcançar as corridas de moto e rali. Mas com um enorme atraso – de várias décadas.

Agora tudo é diferente: a Espanha finalmente chegou não por causa de uma personalidade, mas pelo show. Todos os fatores convergiram

Se sobrepormos a trajetória do amor pelo motociclismo ao interesse atual pela “Fórmula 1”, ficará evidente: a paixão pelo Grande Prêmio finalmente alcançou os antigos interesses da nação. Agora, uma corrida de “F-1” não é apenas um atrativo para turistas ou um evento de imagem, mas um verdadeiro show nacional.

A Espanha vivenciou o maior boom de corridas dos anos 2020, comparável apenas ao crescimento explosivo da popularidade da série nos EUA e na Ásia. O influxo de fãs no pós-pandemia, impulsionado pelos sucessos de Carlos Sainz, a transição para um narrativa emocional nas redes sociais e o efeito do Drive to Survive impactaram a Espanha mais do que qualquer outro lugar. Por muito tempo, este mercado permaneceu o mais “subdesenvolvido” na Europa.

Duas corridas já haviam sido tentadas aqui antes – por exemplo, inserindo a pista no porto de Valência –, mas na época, apenas Alonso e a esperança nos turistas não foram suficientes.

Agora, a demanda superou a oferta. Os espanhóis não vão mais “por causa de uma personalidade”, embora Alonso continue sendo o embaixador de Barcelona, e Sainz, como um verdadeiro madridista, liderou a campanha de mídia do Grande Prêmio da capital. A máquina do show é sustentada por um boom de investimentos e turismo: o país bate recordes anuais no número de visitantes estrangeiros (96 milhões em 2025 e os esperados 100 milhões em 2026), e os investimentos em imóveis comerciais em Madri crescem de 7% a 10% ao ano. Não há outra metrópole na Europa com o mesmo apetite por corridas.

A «F-1» testou o terreno na estreia da exposição F1 Exhibition na capital ainda em 2023. Ela atraiu tanto público que a exibição foi prorrogada duas vezes, sendo os espanhóis os principais visitantes.

Surpreendentemente, entre todos os países da Europa continental, hoje a Espanha é a que mais se destaca no cenário das corridas – deixando para trás até mesmo a Alemanha e a França. À frente, apenas o Reino Unido, mas isso já é uma liga completamente diferente.

Assine o telegram do autor – lá eu contei de onde os mídia espanhóis conseguem tantos insights de qualidade de testes “fechados”. E também sobre o museu de Alonso no interior da Espanha – um monumento à sua grandeza.