Supertecnologias só atrapalham Hamilton. A renúncia ao simulador o trouxe de volta ao pódio – Fórmula da vida

Após o segundo lugar de Hamilton no Canadá, não se pode deixar de perguntar: será que o verdadeiro Lewis está de volta?

A temporada passada – a primeira pela Ferrari – foi difícil para o heptacampeão. Entre as conquistas, apenas a vitória no sprint na China, além de nenhum pódio e uma derrota clara para o companheiro de equipe. Nas classificações, o placar foi de 19:5 a favor de Charles Leclerc, e nas corridas, 18:3 (as etapas da China e do Brasil não foram consideradas devido a desclassificações e abandonos de ambos os pilotos).

No entanto, os resultados de 2025 pouco preocupavam Lewis. Ao se juntar à Scuderia, o britânico já tinha como foco principal o ano de 2026 – o início de uma nova era com motores híbridos e aerodinâmica revisada.

É cedo para falar em uma mudança global após cinco etapas, mas há avanços positivos: parece que o piloto #44 encontrou seu caminho dentro da Ferrari. Isso envolve a completa desistência do uso do simulador. Nesta temporada, Lewis ignorou a preparação virtual em Maranello apenas duas vezes – antes de Xangai e Montreal. Resultado: em ambas as corridas, subiu ao pódio e ficou totalmente satisfeito com o desempenho do carro.

Paradoxal: na categoria mais tecnológica do mundo, um piloto se beneficia ao abandonar a tecnologia? Soa estranho, mas há lógica na decisão de Hamilton.

Como funciona um simulador profissional e o que a Ferrari utiliza?

As equipes usam dois tipos de simulação: totalmente computadorizada e o sistema DiL (Driver-in-Loop – “piloto no circuito de controle”). No caso de Hamilton, trata-se especificamente do segundo tipo.

Os primeiros sistemas primitivos surgiram ainda no final dos anos 1990, mas o equipamento passou a desempenhar um papel fundamental em 2009, quando a Fórmula 1 impôs restrições drásticas ao número de testes reais. O simulador tornou-se a única alternativa legal.

O complexo moderno é um cockpit de alta tecnologia com telas panorâmicas e sistema de áudio, que reproduzem com máxima precisão as condições da pista. Com o uso de escaneamento a laser (lidar) e software especializado, é criado um mapa tridimensional da pista com detalhes de até um milímetro: são levados em consideração não apenas os solavancos e o perfil das zebras, mas também as características das construções ao redor. O hardware utilizado é idêntico ao dos carros de corrida: o piloto senta-se no mesmo chassi, com o mesmo volante e pedais, assim como em um carro real.

O simulador é indispensável para duas tarefas: estudar novas pistas e ajustar as configurações básicas para o fim de semana. As equipes verificam antecipadamente como o carro reagirá a mudanças na altura do solo, na rigidez da suspensão ou no equilíbrio aerodinâmico. Isso permite chegar ao primeiro treino já com uma “base” pronta.

No entanto, há um problema: mesmo em 2026, as tecnologias não são capazes de reproduzir a realidade em 100%. O comportamento dos pneus, rajadas de vento, mudanças dinâmicas na aderência e vibrações específicas só podem ser sentidas no asfalto real.

Ainda assim, a Scuderia fez de tudo para minimizar os erros. Entre as principais equipes, a “Ferrari” possui um dos complexos mais avançados, que foi radicalmente atualizado em Maranello para o novo regulamento.

O autor deste modelo (DMG-1) é a empresa Dynisma. Aqui estão os principais parâmetros que ela conseguiu alcançar:

• A velocidade de resposta aumentou quatro vezes.

• A frequência de transmissão de sinais aumentou: os pilotos passaram a sentir melhor o relevo e até mesmo o microrrelevo da pista virtual.

• Vibrações físicas: agora o modelo permite sentir o tremor do sistema de potência ao mudar as rotações. Antes, os pilotos tinham que confiar apenas no som.

• Arquitetura de duas plataformas: o simulador DMG-1 é equipado com duas plataformas. Uma é responsável pelos macrodeslocamentos do carro no espaço, e a outra, pelos impulsos pontuais do funcionamento da suspensão e do motor.

Na teoria, isso dá à Ferrari uma vantagem colossal, pois um sistema como esse deve garantir uma correlação perfeita: o que acontece no mundo virtual deve ser o mais idêntico possível à realidade.

No entanto, a correlação não é apenas uma questão de “hardware”, mas também do trabalho dos engenheiros. Qualquer simulador precisa ser ajustado impecavelmente para fornecer dados relevantes.

Por que Hamilton abandonou o simulador e como se prepara agora para o Grande Prêmio

Dois fatores interligados levaram Lewis a essa decisão.

O primeiro é a especificidade dos carros de 2026. Com a transição para unidades de potência com distribuição igual de energia entre o motor de combustão interna e o motor elétrico (50/50), os requisitos de pilotagem mudaram radicalmente, especialmente na qualificação. Agora, os pilotos precisam controlar meticulosamente a carga da bateria, equilibrando-se em várias dimensões simultaneamente.

Isso se torna evidente já na volta de aquecimento. Não se pode andar muito devagar – há um grande risco de não aquecer os pneus. Mas, ao mesmo tempo, é necessário acumular a máxima carga de energia, o que exige justamente um ritmo mais lento. O menor erro nesse “equação” resulta em uma perda significativa de tempo na volta rápida.

O segundo fator é o formato de sprint dos finais de semana. Preparar-se para os complexos procedimentos de acumulação de energia é extremamente difícil quando se tem apenas uma sessão de treino. Após o único treino, os pilotos entram imediatamente no modo de qualificação.

Em teoria, o simulador deveria desempenhar um papel fundamental: como o tempo na pista real é limitado, é necessário compensá-lo no ambiente virtual. No entanto, na prática, isso não ajudou Lewis. Das cinco etapas realizadas, os sprints ocorreram na China, Miami e Canadá. Hamilton trabalhou no simulador apenas antes da Flórida – e foi justamente lá que ele teve seus piores resultados na temporada (7º lugar no sprint e 6º na corrida).

Após a etapa nos EUA, o heptacampeão anunciou abertamente uma mudança de abordagem.

“O método atual de preparação simplesmente não está me ajudando. Trabalhamos em Maranello, chegamos ao autódromo – e o carro se comporta de forma completamente diferente. Basicamente, não gosto de simuladores, mas passava lá toda semana, tentando alcançar correlação de dados. Você encontra ajustes no mundo virtual, vai para o asfalto real – e eles não funcionam”, reclamou Hamilton após Miami.

Nos fins de semana de sprint, o custo de um erro nas configurações básicas é muito alto. “Não quero mudar radicalmente a configuração da suspensão após um único treino. Você fica com o que tem, e na classificação, só tem seis voltas para extrair o máximo”, resumiu o britânico.

A falta de precisão de 100% no simulador confunde Lewis, então é mais fácil para ele trabalhar diretamente na pista real. Mas, se ignorarmos a pista virtual, como então se preparar para o Grande Prêmio?

“Decidi focar mais nos números”, explicou Hamilton. – Tive que mergulhar fundo nas questões de equilíbrio nas curvas, ajustes mecânicos, técnicas de passagem por curvas e otimização dos freios, o que por muito tempo foi um problema para mim. Isso levou a um trabalho conjunto muito produtivo com os engenheiros.

Curiosamente, não há nada de novo nessa situação. Segundo o próprio Lewis, ele nunca foi fã de corridas virtuais.

De onde vem a aversão de Hamilton aos simuladores?

O britânico nunca gostou de trabalhar em pistas virtuais desde o início de sua carreira e nunca escondeu isso:

“Nos simuladores, tudo está constantemente mudando. Minha primeira experiência foi em 1997, na antiga base da McLaren. A plataforma era fixa, mas já recebíamos feedback através do volante.

Depois, surgiu a primeira geração de sistemas sérios, nos quais trabalhei quando competia na GP2. Na McLaren, usávamos com frequência, e eu, novamente, não gostava. Dávamos voltas por dias a fio. Em certo momento, você simplesmente para de aprender algo novo – pelo menos, comigo funciona assim.

Quando eu me juntei à Mercedes, eles tinham um simulador que estava longe de ser o mais qualificado. Durante minhas temporadas de campeonato, praticamente não o utilizei. As sessões regulares só começaram em 2020 ou 2021.

Acho que, em 20 anos, houve apenas um caso em que conquistei a pole position na qualificação com as mesmas configurações que escolhi no simulador. Acho que foi em Cingapura-2012. No restante do tempo, tudo aconteceu de forma diferente, embora eu reconheça que é uma ferramenta poderosa”, contou Lewis.

Como observa Scott Mansell, autor do canal Driver61, Hamilton é um dos pilotos que confiam totalmente nas sensações físicas. No simulador, elas simplesmente não aparecem. Lewis julga o comportamento do carro pelas sobrecargas e pela reação do corpo às menores vibrações dos eixos. A realidade virtual, com suas inevitáveis imprecisões, apenas confunde o heptacampeão. É mais fácil para ele não se confundir e seguir uma abordagem “analógica”.

No entanto, isso não significa que o britânico tenha descartado completamente a tecnologia.

“Não estou dizendo que vamos abandonar completamente o equipamento”, destacou o piloto. “Continuaremos a usá-lo, especialmente para a calibração do sistema de distribuição de potência”.

Ainda assim, quando se trata da configuração do chassi, a escolha foi feita: Hamilton vai ajustá-lo “no feeling”. Pelo menos, foi assim que ele conquistou os melhores resultados na temporada de 2026.

Portanto, os mais recentes supercomputadores da Ferrari perderam para a experiência e a intuição de um veterano. Isso não é a beleza da Fórmula 1?