Com saudade?
Depois de cada mudança de regulamento na “F-1”, frequentemente escrevemos sobre a principal série de corridas do mundo como uma “nova Fórmula 1”. Parece um clichê – afinal, não se escreve sobre cada temporada de hóquei como uma “nova KHL” apenas por causa de uma mudança no teto salarial, certo? Ainda mais quando as equipes no topo permanecem as mesmas: Mercedes, Ferrari, Red Bull, McLaren. Os azarões também não mudam. O que há de novo nisso?
Mas, no contexto da “Fórmula 1”, é exatamente assim. Ela realmente muda significativamente a cada poucos anos. E, se fizermos um paralelo com 2016 – o último ano do reinado do lendário Bernie Ecclestone antes da aquisição pela atual proprietária, a Liberty Media – a série seria quase irreconhecível.
Reunimos 10 fatos extremamente notáveis e destacados sobre a Fórmula 1 moderna – que, no último ano “pré-americano”, pareceriam surrealistas.
Verstappen – o piloto mais respeitado e influente, a voz dos pilotos
Quem era Max em 2016? Um júnior muito talentoso, que foi promovido rapidamente por todos os degraus possíveis para o pico da “F-1”: passando direto da “F-2” para um carro de corrida aos 16 anos. Verstappen estreou no Grande Prêmio aos 17 anos, mudou para a “Red Bull” aos 18 e venceu sua primeira corrida. Foi com ele que começou a “moenda express” de talentos do programa – uma ascensão rápida para a equipe principal para testar o caráter dos jovens pilotos.
Embora o talento fosse inquestionável, essa promoção agressiva provocou reações do tipo “ele é apenas um arrogante”. Nas primeiras temporadas, Max era lembrado não apenas pelo pilotagem – erros, acidentes, estilo de defesa agressivo, ataques e negociações com a imprensa e pelo rádio aconteciam com frequência. Junto com a imagem de geek-simulador, ele ganhou o rótulo desdenhoso de “aluno do gamepad”. O público não o amava muito.
E quem é Max agora? Um tetracampeão da “F-1” e vencedor de Hamilton. Autor da temporada mais dominante da história. Por consenso geral, um dos melhores pilotos de todos os tempos da “F-1”. E também – um dos pilotos mais valiosos e respeitados do pelotão. Quase o único que não teme falar diretamente sobre os problemas da série e do regulamento: excesso de Grandes Prêmios urbanos e do espetáculo em torno deles, crise nas qualificações e ultrapassagens com as novas regras (sendo que os primeiros alertas ele já fazia em 2023 e 2024!), sobrecarga do calendário, formato desagradável dos sprints, compressão do elemento puramente “corrida”.
Agora, ele encarna a imagem do “verdadeiro piloto sem compromissos”, e é saudado até mesmo na casa da “Ferrari” em Monza. Poderia imaginar isso no final de 2016?
Na “Ferrari” está novamente um heptacampeão. E é Hamilton
Em 2016, a Scuderia depositava suas esperanças em Sebastian Vettel – tetracampeão mundial e o piloto mais titulado naquele momento.
Lewis Hamilton corria pela Mercedes e lutava com Nico Rosberg pelo mesmo quarto título. No final, perdeu – no final de 2016, ainda parecia que o piloto mais próximo das glórias de Michael Schumacher era justamente o da Ferrari.
Você acreditaria, 10 anos atrás, que o herdeiro e renovador dos recordes do Barão Vermelho seria justamente Hamilton? Aos 40 anos? Com sete títulos?
Invasão de americanos e jovens
Quem assistiu à “F-1” em 2016, antes de mais nada? Europeus, japoneses, australianos, entusiastas da América Latina, onde as tradições das corridas se estabeleceram ainda nos anos 50 e permaneceram como nostalgia de um grande passado. O público era principalmente masculino, bem-sucedido e com mais de 35 anos: foi nele que o campeonato se concentrou sob o comando de Bernie Ecclestone, pois era considerado o melhor alvo para os patrocinadores do campeonato.
As etapas nos EUA, uma após a outra, não deram certo e não lotaram. O “Circuito das Américas”, no Texas, teve que trabalhar muito para alcançar a rentabilidade operacional, e os sonhos de um segundo Grande Prêmio muitas vezes pareciam projetos pouco realistas. O poder da NASCAR parecia inabalável.
Agora, a “F-1” tem três etapas nos EUA, duas das quais a série organiza de forma independente, junto com um parceiro local. Em Las Vegas, há até uma base local com seu próprio paddock e edifícios de US$ 800 milhões. O exército de fãs praticamente dobrou, e um terço desse crescimento vem de jovens neofitos da América. Até o público feminino foi conquistado.
O resultado está no grid de largada: a “Ford” tentou voltar e se associou à “Red Bull”, e, em contrapartida, o “Oval Azul” teve como 11ª equipe seu eterno concorrente, a “Cadillac”, do grupo “General Motors”. Mas o mais importante é que até mesmo a NASCAR já está soando o alarme, dizendo: “Estamos perdendo a batalha pelo interesse dos jovens para a ‘Fórmula 1′”.
Na época de Bernie, nem se sonhava com isso – já se celebrava a pequena equipe privada “Haas”, de um fabricante de máquinas.
Não há Grande Prêmio da Alemanha e da França, o lendário “Spa-Francorchamps” está em rotação
Sim, a etapa na França não estava no calendário de 2016, mas na época, qualquer ausência de uma corrida nas terras natais de Schumacher e Prost parecia um mal-entendido temporário que logo seria corrigido. Já o lugar de circuitos como “Spa” ou “Barcelona-Catalunha” nunca foi questionado – eles recebiam subsídios e descontos, se necessário, apenas para preservar o legado.
Teletransportando-nos para 2026. O Grande Prêmio da França foi o primeiro retorno “histórico” dos novos proprietários, mas desde 2023 não há absolutamente nenhuma esperança de renovação da colaboração – o calendário já está lotado.
O Grande Prêmio da Alemanha mal conseguiu chegar ao fim do contrato em 2019, e em 2020 a “F-1” retornou ao “Nürburgring” apenas devido à reorganização do calendário durante a pandemia. Desde então, na terra natal de Schumacher, não há interesse algum pelo próprio Grande Prêmio.
Um cenário semelhante é observado em muitos países da Europa. Após um breve retorno, a série se despediu de “Zandvoort” e “Imola”, e os outrora sagrados e clássicos “Spa” e “Barcelona” só conseguiram reunir subsídios governamentais para uma vaga rotativa.
Interessante pensar o que um fã médio responderia em 2016 à notícia de que “agora você verá o lendário ‘Eau Rouge’ uma vez a cada dois anos?”.
Alonso e a “Honda” juntos novamente. E, aliás, Alonso ainda está correndo
Em 2015, os sonhos de Fernando Alonso de um terceiro título da F-1, graças à aliança entre McLaren e Honda, ruíram. A dor e a indignação foram tão grandes que ele até gritou no rádio: “Motor de GP2!” Durante a etapa em casa da montadora, em Suzuka. Em 2016, o pesadelo continuou.
Na época, parecia que Fernando, aos 34 anos, não aguentaria por muito tempo e se aposentaria sem novas conquistas. E dificilmente quisesse continuar trabalhando com a Honda.
Mas, em 2026, Alonso tem 44 anos e ainda está na F-1. Ele realmente se afastou aos 36 anos – fez uma pausa para o Campeonato Mundial de Endurance, Le Mans, outra tentativa de conquistar a Indy 500 e uma visita ao Dakar –, mas agora está de volta à ativa na Aston Martin e ainda considera continuar sua carreira. Nem mesmo o filho recém-nascido o segura.
E sim, ele está sofrendo novamente com a Honda. E novamente parece que isso não pode durar muito tempo. Será que nos encontramos aqui novamente em 2036?
Quase não restaram pilotos alemães
No final de 2016, parecia que o automobilismo alemão estava em boa forma. Sebastian Vettel permanecia como o piloto mais titulado da “F-1” e herdeiro de Schumacher, Nico Rosberg conquistou o campeonato, e a Mercedes dominava. No grid, brilhavam os sólidos pilotos intermediários Nico Hülkenberg e Pascal Wehrlein – o novo jovem campeão do DTM. Parecia que não havia problemas?
Na verdade, eles já eram visíveis na época: atrás de Wehrlein, não se via novos alemães promissores nas categorias de base – aqueles que realmente impressionassem. Apenas Mick Schumacher surgiu, mas ele foi impulsionado mais pelo nome do que pela situação do automobilismo nacional.
Agora, no pelotão, está o mesmo Nico Hülkenberg, de 40 anos. Rosberg e Vettel já encerraram suas carreiras. Wehrlein luta na “Fórmula E”, Mick Schumacher descobre o mundo do “IndyCar” americano. No elenco de juniores, ainda não há talentos realmente fortes – Oliver Goethe representa o programa da Red Bull na “F-2” mais pela lógica de fechar um mercado promissor do que por esperanças na “F-1”.
Italianos voltam a vencer e liderar na “F-1”!
Kimi Antonelli, da “Mercedes”, tornou-se o primeiro italiano em vinte anos a conquistar o primeiro lugar em uma corrida. A Itália esperava com tanta ansiedade que três dos principais veículos esportivos colocaram o jovem na primeira página – afinal, o último piloto italiano a ocupar a primeira posição no campeonato geral foi Giancarlo Fisichella em 2005, após vencer o Grande Prêmio da Austrália. Ele também detinha a última vitória italiana (Grande Prêmio da Malásia de 2006) e o último pole position italiano (Grande Prêmio da Bélgica de 2009).
Se não considerarmos o início da temporada, o último italiano que realmente competiu pelo título e liderou a tabela por muito tempo no meio da temporada foi Michele Alboreto, da “Ferrari”, em 1985. E o último italiano com um título foi Alberto Ascari, em 1953!
Retrocedendo 10 anos – em 2016, não havia italianos. Nem mesmo na fila. Sim, Antonio Giovinazzi, do programa da “Ferrari”, tornou-se vice-campeão da GP2, mas ninguém esperava uma ascensão rápida dele para os Grandes Prêmios. E muito menos uma possível busca por vitórias e pela primeira posição no campeonato geral. Os outros italianos em qualquer programa pareciam ainda mais fracos,
Flavio Briatore está de volta ao paddock e novamente liderando uma equipe
Don Flavio é, provavelmente, o chefe mais controverso da “F-1” nas últimas três décadas. Ele transformou Michael Schumacher e Fernando Alonso em campeões, lançou as carreiras de Jenson Button e Mark Webber, montou as equipes campeãs da “Benetton” e da “Renault” – mas também orquestrou o maior escândalo de trapaça dos anos 2000, que ainda assombra a “F-1” até hoje.
Estamos falando do Crashgate no Grande Prêmio de Singapura de 2008 – quando, sob pressão de Flavio, o segundo piloto da “Renault”, Nelsinho Piquet, deliberadamente bateu seu carro e provocou a entrada do safety car para ajudar seu companheiro de equipe, Alonso, a vencer a corrida.
Suspeitas e teorias da conspiração sobre a intencionalidade do acidente surgiram quase imediatamente, mas tudo veio à tona publicamente em meados de 2009: Nelsinho confessou, e após audiências na FIA, Flavio Briatore e o chefe de engenharia Pat Symonds foram banidos do paddock de forma vitalícia.
Mas, com o passar dos anos, as penalidades foram reduzidas: o banimento foi encurtado até 2013. Pat retornou como consultor na “Marussia”, depois assumiu a chefia técnica da “F-1” e agora trabalha na “Cadillac”. Flavio, por outro lado, foi mantido longe do paddock até 2022 – apenas em março ele foi reconduzido ao papel de “embaixador da F-1” para negociações sobre a expansão do calendário e a realização de Grandes Prêmios em locais exóticos. Ele retornou ao cargo de chefe de equipe (da antiga “Renault”, atual “Alpine”) em 2024.
Imaginara uma reviravolta assim em 2016 seria absolutamente impossível.
Filme sobre a “F-1” ganha o “Oscar” e se torna o maior sucesso de bilheteria da carreira de Brad Pitt
Quantos filmes de corrida os fãs poderiam assistir e apreciar em 2016? Antes do lançamento de Drive To Survive, documentários e filmes ficcionais eram extremamente raros. Restava apenas revisitar “Senna”, celebrar “Rush” de Ron Howard sobre Lauda e Hunt, e tremer com “Driven” de Stallone. E sim, “Rush” se mostrou um biopic sólido, mas não ganhou ampla fama – era difícil imaginar que ele converteria milhões em fãs, arrecadaria uma megabilheteria e prêmios. Sua arrecadação foi inferior a US$ 100 milhões em todo o mundo, e entre os prêmios, apenas indicações ao Globo de Ouro, ao Prêmio do Sindicato dos Atores e ao BAFTA. Quem poderia esperar mais na época? O resultado já era visto como um super sucesso.
Era possível imaginar, no último ano de Bernie Ecclestone, a F-1 permitindo uma equipe de filmagem em um Grande Prêmio, alocando uma garagem inteira ao lado das outras equipes, permitindo gravações paralelas a todos os processos de corrida e concedendo tempo de pista para carros de cinema? Que Brad Pitt interpretaria o papel principal de um “veterano da F-1”, que o filme arrecadaria quase US$ 700 milhões e se tornaria o filme esportivo de maior bilheteria da história e da filmografia de Pitt. E até mesmo receberia uma indicação ao Oscar de Melhor Filme! Sim, no final, a estatueta foi concedida apenas por “Melhor Som”, mas era possível imaginar isso em 2016 – quando os fãs hardcore criticavam os “motores aspiradores” e nostalgicamente lembravam dos V8?
Absoluta fantasia. Até mais incrível que o enredo de um filme de F-1.
As equipes não falem mais e agora valem a partir de US$ 1,5 bilhão, e algumas valem tanto quanto toda a série há 10 anos
Em 2016, a “F-1” estava em boa forma financeira, mas ainda enfrentava falências anuais e dificuldades financeiras de pequenas equipes. A “Sauber” mal conseguia arrecadar orçamento e foi vendida pelo fundador para a sueca Longbow, a “Marussia-Manor” faliu e fechou definitivamente, e a “Force India” enfrentava cada vez mais problemas. A “Williams” começava a mergulhar no abismo das “corridas de sobrevivência” sem investimentos em desenvolvimento. Apenas recentemente, o gigante “Renault” resgatou da dívida e da crise a outrora poderosa “Lotus”. Antes disso, a “F-1” se despediu de outras equipes nanicas – “HRT” e “Caterham”.
Quanto valiam as equipes na época? Não mais que algumas centenas de milhões (como no acordo do atual proprietário da “Aston Martin”, Lawrence Stroll, para comprar a “Force India”) e até valores simbólicos de US$ 1 a 2 (como no caso da “Lotus” e “Renault”). Na maioria das vezes, as equipes mudavam de mãos por dívidas e sua quitação em valores de até centenas de milhões. O próprio fato da falência de várias organizações mostra que apenas as mais respeitadas, com estrutura e marca consolidadas, podiam sobreviver.
Agora, a equipe mais barata – a “Haas” – é avaliada em quase US$ 1,6 bilhão. Os principais azarões, como “Williams” e “Alpine”, também “valem” US$ 2 bilhões cada, e por isso os prejuízos não os assustam – os novos proprietários, fundos de investimento, cobrem tudo na esperança de revender com lucro no futuro. Mas a maioria das organizações agora lucra – “Mercedes” e “McLaren” registram resultados positivos de 50 a 100 milhões.
E sim, agora as equipes mais caras valem entre US$ 4 e 6 bilhões (“Mercedes”, “Ferrari”, “McLaren”). E no final de 2016, toda a série “F-1” foi avaliada em US$ 4,8 bilhões – e isso parecia um exagero devido à dívida de US$ 4 bilhões e ao modelo financeiro instável.
Milagre?
