Mercedes vence todos, mas aprimorará o supermotor. A F-1 criou esse absurdo – Estratégias de Maranello

Na temporada retrasada, a Aston Martin começou a se preparar para a mudança de regulamento e contratou o genial projetista Adrian Newey, tirando-o da Red Bull. Além disso, os caras de Silverstone estavam cansados de serem clientes da Mercedes e assinaram um contrato exclusivo para o fornecimento de unidades de potência com a Honda.

Mas na preparação fundamental da equipe de Lawrence Stroll para o início do domínio na F-1, algo deu errado: no ano da mudança de regras, os carros verdes se tornaram os piores em velocidade pura e perderam até mesmo para a novata equipe Cadillac. Já analisamos os motivos pelos quais isso aconteceu e o que causou o enorme atraso.

O motor da Honda fica atrás tanto em confiabilidade quanto em potência. A única coisa que pode salvar o fabricante japonês é o ADUO (Oportunidades Adicionais de Desenvolvimento e Atualização). Esta é uma revisão no regulamento para os fabricantes de motores mais fracos, para evitar um atraso excessivo em relação aos líderes e a perda de interesse na “F-1”.

O que é o ADUO e como funciona a ajuda aos atrasados?

Por trás do termo ADUO está uma estrutura desenvolvida que oferece aos fabricantes de unidades de potência com baixo desempenho oportunidades adicionais de desenvolvimento, sem comprometer o equilíbrio esportivo.

O objetivo é claro: a FIA quer evitar a perda de posições de determinados fabricantes nas primeiras etapas da nova era dos motores. Com a entrada de empresas como a Audi nas corridas, e juntamente com mudanças técnicas fundamentais no regulamento, o regulador espera organizar um ambiente competitivo mais próximo.

No Campeonato Mundial de Endurance (WEC), existe um sistema diferente com um objetivo semelhante, chamado Balance of Performance. Ele intencionalmente desacelera os carros mais rápidos para manter um equilíbrio de forças igual nas corridas. Isso geralmente é feito através da adição de lastro adicional.

No ADUO, o princípio é o oposto: o fabricante que serve como referência não é limitado. Em vez disso, são fornecidas ferramentas adicionais aos atrasados, permitindo que eles reduzam a diferença por conta própria.

Entre 2026 e 2030, a FIA monitorará o desempenho de todos os fabricantes de motores durante períodos de avaliação específicos e criará um índice de desempenho de motores de combustão interna (MCI). Ou seja, o ADUO se aplica exclusivamente a motores de combustão interna, e não a componentes híbridos.

O índice é baseado em vários parâmetros, como torque no eixo de transmissão, rotações do motor, potência do MGU-K e seu impacto no tempo de volta. A avaliação é construída com base em dados reais, sem exclusão retrospectiva de fatores externos, como aerodinâmica, refrigeração ou condições da pista.

Se o MCI de um fabricante estiver pelo menos 2% abaixo da melhor unidade de potência medida, ele terá direito a aplicar o mecanismo ADUO, e a FIA fornecerá flexibilidade direcionada dentro do regulamento financeiro para sua melhoria.

Fabricantes que atendem aos critérios da ADUO podem gastar recursos financeiros adicionais além do limite orçamentário padrão para unidades de potência, a fim de realizar trabalhos de desenvolvimento. Quanto maior o déficit de desempenho, maior a flexibilidade orçamentária disponível.

Com um déficit de 2-4%, são permitidos gastos adicionais de desenvolvimento de até aproximadamente US$ 3 milhões. Se o déficit for de 4-6%, o limite aumenta para cerca de US$ 4,65 milhões; para 6-8%, até US$ 6,35 milhões; e para 8-10%, até US$ 8 milhões. Fabricantes com déficit superior a 10% podem investir adicionalmente até US$ 11 milhões.

Para a temporada de 2026, há uma regra especial: fabricantes com desempenho muito baixo podem transferir adicionalmente cerca de US$ 8 milhões do orçamento (do ano seguinte para o atual). Assim, a ADUO permanece como uma ferramenta para reduzir a carga financeira e apoiar o desenvolvimento, mas não substitui a necessidade fundamental de, eventualmente, criar um motor melhor.

Quanto aos testes em bancada, fabricantes com déficit de 2-4% recebem 70 horas adicionais; com déficit de 4-6%, 110 horas; e com déficit de 6-8%, 150 horas.

O primeiro período de avaliação após o ajuste do calendário inclui as etapas na Austrália, China, Japão, Miami e Canadá. Inicialmente, este bloco também incluía as etapas no Bahrein e na Arábia Saudita, mas devido à guerra com o Irã, elas foram adiadas, pois a realização de corridas no Oriente Médio foi considerada insegura. O segundo período abrange as etapas de Mônaco à Hungria, e a terceira fase inclui as corridas da Holanda ao México.

Após a conclusão de cada período, a FIA recalcula o Índice de Desempenho do Motor de Combustão Interna (ICE Performance Index) e notifica os fabricantes sobre sua classificação em até duas semanas após o término da etapa de avaliação correspondente.

Em seguida, os fabricantes que tiveram direito a benefícios são informados separadamente sobre o valor do orçamento adicional e a quantidade de atualizações de homologação disponíveis. As melhorias técnicas podem ser implementadas já na próxima etapa do campeonato.

No entanto, existe uma restrição importante: fabricantes que não se qualificaram para o programa ADUO nos dois primeiros períodos de avaliação da temporada não podem entrar no sistema pela primeira vez durante o terceiro e último período do mesmo ano.

A ADUO foi criada especificamente para eliminar déficits de desempenho identificados no início da temporada, e não para compensar problemas de curto prazo ou quedas de desempenho que surgirem posteriormente.

Quais fabricantes de motores e por qual déficit receberão recursos adicionais?

O domínio da Mercedes no início do novo regulamento – vitórias em seis dos seis Grandes Prêmios da temporada e a primeira colocação no Campeonato de Construtores com uma vantagem de 79 pontos sobre a Ferrari – sugeria que os alemães tinham o melhor motor do grid. Portanto, foi uma surpresa quando se descobriu que não era o caso.

Fontes familiarizadas com as conclusões da FIA após o Grande Prêmio de Mônaco revelam: o motor de combustão interna da Red Bull é o melhor da Fórmula 1 em 2026.

Qualquer fabricante cuja unidade de potência esteja 2% ou mais atrás do líder terá direito a certas flexibilizações sob o ADUO.

Em termos simples, isso significa que os rivais da Red Bull podem continuar desenvolvendo seus motores, enquanto o motor dos austríacos está congelado para mais desenvolvimentos.

Estudos determinaram que o motor da Mercedes está pelo menos 2% atrás da unidade de potência da Red Bull, o que dá ao fabricante alemão o direito a gastos adicionais fora do limite orçamentário. Essas flexibilizações permitem financiar uma atualização do motor nesta temporada e outra na próxima.

Os demais – Ferrari, Honda e Audi – estão mais de 4% atrás do líder. Portanto, eles terão a oportunidade de realizar duas atualizações este ano e mais duas na próxima temporada. Além disso, os japoneses estão em situação ainda pior do que italianos e alemães, com uma desvantagem de 6%.

Não é surpresa que a Red Bull não tenha concordado com as avaliações da FIA! A equipe, “extremamente insatisfeita”, solicitou esclarecimentos sobre como chegaram a tais conclusões e com base em quais dados o ranking foi formado. O chefe de toda a estrutura esportiva da Red Bull, Oliver Mintzlaff, até se reuniu pessoalmente em Paris com o presidente da FIA, Mohammed Ben Sulayem.

“Quando você conversa com Nicholas [Tombazis, diretor de séries de Fórmula da FIA], entende quantos dados foram medidos e coletados. Não há nenhuma motivação política, nenhum favorecimento, apenas o resultado da análise da FIA com base em dados de sensores e medições. E esse é o resultado.”

De qualquer forma, será preciso esperar pelas novidades.

“É um projeto de oito a dez meses”, observou Lewis Hamilton, da Ferrari. “Isso não pode ser feito em uma semana.”

E quanto aos mais fracos? A Aston Martin não planeja fazer nenhuma mudança até a pausa de verão.

Emenda em nome da Honda: a FIA criou condições únicas para o fornecedor de motores da Aston Martin

A Aston Martin já sabia dos problemas com o motor da Honda muito antes do início dos testes oficiais no Bahrein. O primeiro modelo AMR26 só foi enviado para o túnel de vento em abril de 2025, um mês após a chegada de Newey. E só no verão a equipe percebeu que havia algo errado com os dados e que seria necessário recalibrar o túnel. Naquela época, Silverstone já estava atrasado em vários meses, e o atraso só aumentou.

Em certo momento, o perfeccionista Newey solicitou aos japoneses a criação de uma bateria incomum, compacta e curta. O resultado foi um modelo de dois níveis, mas que acabou sendo considerado inviável.

Além disso, a própria Honda também enfrentou problemas – a empresa, ainda durante a parceria com a Red Bull, anunciou sua saída da F-1, mas depois declarou que voltaria. No entanto, parte dos funcionários já havia se dispersado por diferentes equipes, e Silverstone ficou com apenas 30% do pessoal anterior. E, em lugar dos engenheiros experientes, chegaram novatos. Tudo isso resultou em problemas de confiabilidade e baixa potência.

Cada fabricante de motores, dependendo do atraso em relação ao líder, receberá uma quantidade diferente de recursos adicionais. No caso da Honda, e claramente de forma específica para ela, a possível ajuda foi expandida. Por exemplo, anteriormente existia um limite de 190 horas adicionais de testes em dinamômetro. Agora, esse limite foi aumentado, e a Aston Martin, que está atrasada, recebeu nada menos que 230 horas.

Para os gastos dentro do limite orçamentário, existe uma escala semelhante. É justamente a combinação desses dois mecanismos que permite à Honda potencialmente receber até US$ 19 milhões em financiamento adicional. Os primeiros US$ 11 milhões estão relacionados ao ajuste do limite orçamentário, o que permite gastar mais em desenvolvimento, desde que haja direito a benefícios de atualização.

No entanto, surgiu um segundo elemento de apoio financeiro, que é muito mais interessante, pois não se trata apenas de financiamento adicional. Na prática, é uma espécie de empréstimo, e a Honda terá que pegar dinheiro de si mesma, dos orçamentos futuros.

As regras atualizadas permitem que um fabricante que, em sua primeira temporada, esteja mais de 10% atrás, receba uma espécie de “empréstimo” de até US$ 8 milhões. Esses recursos adicionais não são considerados um presente no papel, mas uma medida de apoio, e, portanto, devem ser compensados no futuro: o valor correspondente será deduzido dos orçamentos futuros. Em outras palavras, se você gastar US$ 8 milhões adicionais em 2026 e 2027, nos três anos seguintes terá que reduzir os gastos na mesma quantia.

Essas condições permitem transferir parte dos custos futuros de desenvolvimento para uma data mais próxima, em vez de esperar pelos próximos ciclos do limite orçamentário para financiar as melhorias necessárias.

O chefe da divisão de corridas da Honda, Shintaro Orihara, confirmou o recebimento das conclusões da FIA e explicou o que os japoneses pretendem melhorar: “Vamos trabalhar para melhorar as características de combustão, bem como reduzir o atrito para aumentar a eficiência do motor. Tudo isso deve ajudar a aumentar sua potência”.

Ranking de força dos fabricantes de motores da F-1: até a Mercedes está se aproximando

Mas voltemos ao melhor motor a combustão do pelotão. Por que ele está com a Red Bull e não com a Mercedes?

No inverno passado, nas transmissões ao vivo da AutoRacer e nas páginas da 6 Cilindri, chegou-se à conclusão de que o fator-chave para os motores a combustão de 2026 não será a potência, mas a eficiência. A verdadeira vantagem da Mercedes, relacionada à sua taxa de compressão, não está em alguns cavalos adicionais, mas na maior eficiência.

E aqui chegamos a um possível erro que os comentaristas da Fórmula 1 correm o risco de cometer: o motor mais potente não é necessariamente o melhor para recarregar a bateria. Por exemplo, os carros da Red Bull mudam agressivamente para marchas mais baixas para manter o motor em altas rotações e recuperar energia de forma mais eficiente. Agora isso começa a parecer bastante lógico.

É bem possível que a Mercedes tenha desenvolvido canais de admissão otimizados para uma faixa de rotação abaixo daquela em que a potência máxima é alcançada. Isso pode ter sido feito para aumentar a eficiência do V6 exatamente nas áreas do mapa do motor onde ocorre a maior parte da geração de energia elétrica e carregamento da bateria.

Qual é o déficit e que impulso pode dar um token adicional? A resposta para a segunda pergunta é: cerca de 20-40 cv.

O melhor motor – Red Bull / Ford. Antes do incidente em Mônaco, demonstrava boa confiabilidade, mas falhou em um momento crucial, e em ambos os carros. Isack Ajjar conseguiu lidar com o carro de alguma forma, mas Max Verstappen nem conseguiu largar direito e abandonou após a primeira volta. Ainda assim, a Ford tem a maior potência e geração de energia, mas não a maior velocidade nas retas.

2º lugar – Mercedes. Em Brackley, conseguiram construir um motor a combustão quase perfeito – não o mais potente, mas extremamente eficiente. A Mercedes se destaca pela integração excepcional das características aerodinâmicas. O sistema ERS é particularmente impressionante, favorecido pela longa relação de marchas, e o motor entrega boa potência. O chassi gera uma carga aerodinâmica significativa e garante boa aderência à pista e frenagem. O déficit em relação à Ford é estimado em 12-24 cv, e os alemães receberão um token adicional.

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3º lugar – Ferrari e Audi. Rumores indicam que o motor V6 da Ferrari tem um déficit de potência de cerca de 20 cv, mas informações recentes sugerem que a diferença é ainda maior. O motivo está na pequena turbina, que é mais eficiente em acelerações, mas não em retas longas. Além disso, a energia da bateria é consumida mais rapidamente para compensar o déficit de potência.

A Audi tem outro problema – a unidade de potência é equipada com o que se acredita ser o maior turbocompressor do pelotão. Isso é bom para a potência de pico potencial, mas significa uma inércia muito maior. O que dificulta sua aceleração e manutenção na faixa ideal para otimizar a pressão de turbo na largada. Também há problemas com uma faixa de operação estreita e confiabilidade. Ao contrário da Ferrari, a Audi não tem clientes para testar suas instalações. No entanto, o motor alemão é um dos melhores nas retas, e o déficit em relação à Ford é de cerca de 24-36 cv.

Tanto a Ferrari quanto a Audi receberão dois tokens para melhorar suas unidades de potência.

Último lugar – Honda. O principal problema agora são as vibrações, que causam danos às baterias. Ainda não está claro quando essa questão será resolvida definitivamente. Além disso, o motor carece de potência, o que cria um efeito negativo adicional.

Além disso, a Honda enfrenta dificuldades com a eficiência da recuperação de energia. Isso significa que, mesmo que os problemas de confiabilidade sejam resolvidos – o que é atualmente a principal prioridade dos japoneses e continuará sendo por algum tempo –, a unidade de potência ainda não terá o desempenho necessário.

Não há pontos fortes, exceto o potencial provável. Alguns insiders estimaram o déficit do motor Honda em 100 cv, mas parece que é menor – 36-48 cv, o que permitirá não apenas receber tokens, mas também um orçamento adicional e testes em bancada.

Quais componentes podem ser melhorados com os tokens recebidos? A lista não é pequena:

▪️elementos individuais do motor de combustão interna (ICE);

▪️sistema de escapamento do motor;

▪️turbocompressor e sistema wastegate/pop-off;

▪️componentes elétricos e sensores instalados no motor ou no sistema de escapamento;

▪️sistema de recuperação de energia (ERS) e sistemas de refrigeração associados;

▪️motor-gerador MGU-K;

▪️unidade eletrônica de controle da unidade de potência (Control Electronics);

▪️certos sistemas hidráulicos;

▪️fluidos técnicos;

▪️lastro.

Em outras palavras, embora o déficit seja medido com base nas características do motor de combustão interna, os fabricantes que têm direito ao ADUO podem buscar ganhos de desempenho não apenas no próprio ICE, mas também em muitos outros componentes da unidade de potência. É por isso que uma equipe que, formalmente, está em desvantagem em termos de desempenho do ICE pode melhorar significativamente a eficiência geral de sua unidade de potência, sem necessariamente aumentar a potência do próprio motor de combustão interna.

Inicialmente, a federação propunha uma metodologia de avaliação mais complexa, que levava em conta não apenas os indicadores principais, mas também uma série de parâmetros secundários. No entanto, os próprios fabricantes se opuseram a essa abordagem.

No final, a avaliação será baseada na potência pura do motor de combustão interna, sem considerar a potência da parte elétrica da unidade de potência.

Isso significa que os engenheiros de motor atiraram no próprio pé e só podem culpar a si mesmos. Isso se aplica principalmente à “Red Bull”.