Iuri Istomin pedala.
A bicicleta é o meio de transporte mais importante dos Países Baixos. Alunos, funcionários de escritório, autoridades, policiais, ministros e até o rei — todos andam de bicicleta. Há mais bikes do que habitantes — para 18 milhões de pessoas, são 23 milhões de bicicletas. E, para a maioria dos holandeses, pedalar é mais ou menos a mesma coisa que caminhar.
Contamos como e quando os Países Baixos se tornaram tão ciclistas.
Tudo começou com a crise no Oriente Médio — ela deixou o país sem gasolina
Tulipas, canais e pessoas apressadas indo para o trabalho de bicicleta — a imagem estereotipada de qualquer cidade holandesa. Parece que sempre foi assim, mas, na verdade, não foi. Basta olhar para as fotos do centro de Amsterdã no meio do século passado.
O país passava por uma rápida motorização, os carros dominavam as estradas e ocupavam todo o espaço livre ao longo das calçadas. Eles se tornaram um símbolo de prosperidade e sucesso, e seu número crescia em um ritmo explosivo. De 1950 a 1970, a frota de veículos aumentou mais de vinte vezes. Antes da motorização acelerada, a bicicleta ainda desempenhava um papel significativo, mas perdeu espaço quando surgiu uma alternativa. Em meio ao boom do pós-guerra, as bicicletas pareciam um resquício do passado.
Os hábitos de transporte mudaram novamente na década de 1970. Por dois motivos.
Primeiro, junto com o aumento do número de carros, a mortalidade nas estradas também crescia. Em 1971, 3.300 pessoas morreram em acidentes de trânsito, incluindo mais de quatrocentas crianças. As estatísticas assustaram a sociedade, e surgiu o movimento “Stop de Kindermoord” – “Parem o Assassinato de Crianças”. Ativistas realizavam campanhas e pediam por cidades mais seguras. Foi exatamente nessa época que a bicicleta se tornou um símbolo dessa luta.
Segundo, o movimento não teria alcançado sucesso significativo se não fosse por um fator externo. Os holandeses concordavam que era necessário reduzir a mortalidade, mas atribuíam a responsabilidade às autoridades e não queriam abrir mão de seus carros. Mas tiveram que fazê-lo. Em 1973, eclodiu a Guerra do Yom Kippur – estados árabes atacaram Israel. O conflito durou algumas semanas, mas suas consequências foram sentidas por muito tempo.
Os EUA e muitos países europeus apoiaram Israel. Em resposta, os países árabes impuseram um embargo ao petróleo, que também afetou os Países Baixos. Os preços dos combustíveis dispararam, e a gasolina se tornou escassa. Um tanque cheio se transformou em um luxo. As autoridades pediram uma economia rigorosa de energia e combustível, incentivando os cidadãos a evitar viagens desnecessárias. O domingo foi até declarado um dia sem carros, para que as pessoas não saíssem por aí sem motivo.
Foi justamente nessa época que muitas famílias tiraram suas bicicletas antigas dos porões empoeirados. As bikes voltaram a ser praticamente o único meio de transporte conveniente – pelo menos para distâncias de alguns quilômetros.
Em 1976, o governo incluiu a infraestrutura cicloviária no programa nacional de transportes e iniciou a construção de ciclovias. Os municípios recebiam compensação do orçamento estatal para o planejamento e reparo de ruas, desde que incluíssem ciclovias. Alguns anos depois, elas surgiram por todo o país.
Nos Países Baixos, há 150.000 km de ciclovias. Em Amsterdã, 80.000 bicicletas são roubadas anualmente
Os Países Baixos são o país ideal para o uso regular de bicicletas. Poucas elevações. Além disso, o país é bastante compacto. De Haia a Roterdã são 25 km, uma distância que pode ser percorrida em uma hora e meia. Ou seja, a bicicleta é útil até mesmo para viagens entre cidades. O clima também ajuda – sem frio extremo nem calor sufocante. Entre os aspectos negativos estão os ventos fortes, a chuva e, às vezes, neve úmida, mas os locais se adaptaram.
A rede cicloviária dos Países Baixos impressiona – 150.000 km! Desses, 35.000 km são faixas exclusivas. É o sistema cicloviário mais denso do mundo, e é extremamente bem planejado. Um ciclista pode atravessar quase toda a cidade sem entrar no fluxo de carros. E a pista não termina repentinamente antes de uma interseção complicada: se a rota começa, geralmente leva a pessoa até o destino final.
Na ciclovia, o holandês sabe que não será atropelado: ele está sempre visível, nas interseções há semáforos para bicicletas, e os pedestres não empurram carrinhos de bebê nas faixas, entendendo que não é o espaço deles.
As estacionamentos de bicicletas também alcançaram a perfeição. Na estação de Utrecht, encontra-se o maior estacionamento coberto de bicicletas do mundo, com capacidade para 12.000 bikes. Muitos moradores deixam seus veículos ali para pegar o trem até Amsterdã e, de lá, pegar outra bicicleta. Isso explica bem por que, na Holanda, há mais bicicletas do que habitantes, e muitos estacionamentos são verdadeiros mares intermináveis de guidões, rodas e quadros.
Os holandeses também avançaram na construção de bicicletas. Suas bikes são um exemplo da praticidade neerlandesa. Bicicletas de estrada, mountain bikes e, especialmente, BMX não são muito comuns por lá. O ideal é considerado o omafiets – “bicicleta de vovó”. Guidão alto, posição ereta, rodas grandes, corrente protegida (para não prender a calça), bagageiro, para-lamas (senão as costas ficam molhadas) e o mínimo de mecanismos complexos. Muitas vezes, três marchas são suficientes, no máximo sete ou oito. O preço de uma bicicleta é de cerca de 500 euros, modelos caros custam cerca de 1500.
Bicicletas elétricas também são comuns, com motores integrados até mesmo em modelos de carga, onde um compartimento inteiro é instalado na frente do guidão. Nele, é possível transportar objetos, móveis leves e até crianças a partir de certa idade.
Uma compra obrigatória é um bom cadeado. É melhor economizar na bicicleta do que na sua proteção contra furto. O roubo de bikes é quase o crime mais comum na Holanda. Apenas em Amsterdã, a polícia registra 11.000 ocorrências por ano. Mas a dimensão real do problema é muito maior. Muitos proprietários não esperam recuperar a bicicleta roubada, então não relatam o ocorrido. Segundo estimativas das autoridades locais, em Amsterdã, até 80.000 bicicletas são furtadas anualmente.
Por isso, muitos moradores evitam comprar modelos muito caros. Se for roubada, não há arrependimento. Até mesmo uma pessoa de boa condição financeira pode andar em uma bicicleta enferrujada, que sobreviveu à ocupação alemã e ao embargo do petróleo. Provavelmente, uma bicicleta assim não atrairá ladrões, mas cumprirá sua função principal: levar ao trabalho tanto um estudante da Universidade de Delft quanto um executivo da Shell.
Nesse aspecto, talvez esteja o fenômeno mais importante das bicicletas holandesas. Elas são o grande equalizador da nação e um símbolo de praticidade. Em países onde o carro é visto como símbolo de status, ele define a riqueza de uma pessoa. Na Holanda, essa lógica quase não existe. Todos andam de bicicleta: estudantes, trabalhadores, professores universitários, ministros, deputados, executivos e até membros da família real.
Uma bicicleta ostensivamente cara é um exibicionismo sem sentido. Omafiets é outra história.
Arjen Robben era chamado de Boy on the Bike. E Louis van Gaal caiu da bicicleta antes de uma partida decisiva
A bicicleta também é significativa para o futebol holandês. Em 2019, um relatório sobre a viagem de especialistas ingleses aos Países Baixos mencionou que, graças às bikes, os treinos se tornam muito mais acessíveis para as crianças. O país já possui muitas escolas e academias esportivas, e chegar até elas de bicicleta é ainda mais conveniente.
Claro, existem estudos científicos sobre o impacto do exercício aeróbico nas habilidades físicas e mentais dos atletas. Por exemplo, pesquisadores da Universidade do Arizona afirmam que ele estimula funções cerebrais relacionadas à atenção, ao controle de ações e à tomada de decisões – algo útil no futebol.
Talvez Arjen Robben, provavelmente o maior entusiasta das bicicletas entre as estrelas do futebol holandês, esteja familiarizado com essa conexão. Robben cresceu na pequena cidade de Bedum, no norte do país, e, ainda adolescente, pedalava diariamente para os treinos na academia do Groningen. A distância era de cerca de 13 km só de ida. O pai do jogador, Hans, lembrou que o filho via isso como algo completamente normal. E mesmo quando Arjen já jogava no time principal do Groningen e ganhava bem, a bicicleta continuava sendo seu principal meio de transporte.
Em 2004, a mídia inglesa apresentou a transferência de Robben para o Chelsea como um exemplo de busca incansável pelo sucesso, apesar de todas as adversidades – ontem pedalava para chegar ao treino e agora joga em um clube de elite. Arjen até ganhou o apelido de Boy on the bike – “O Menino da Bicicleta”. Mas para muitos garotos holandeses, isso é apenas normal, rotina. E não apenas para os garotos. Quando Robben retornou ao Groningen em 2020, continuou indo ao centro de treinamento de bicicleta.
Louis van Gaal também pedala, embora em sua idade seja melhor ter cuidado. Em novembro de 2021, ele caiu da bicicleta. Isso aconteceu antes de uma partida decisiva das eliminatórias para a Copa do Mundo de 2022 contra a Noruega. Felizmente, não houve lesões.
No dia seguinte, ele comandou o treino a partir de um carrinho de golfe especial.
