Lembra dos ‘Ikarus’? Limusines entre os ônibus soviéticos e símbolo da Hungria para nós – Nostalgia e modernidade

Construíram uma pista para a “F-1” nas proximidades.

O Grande Prêmio da Hungria em 1986 tornou-se a primeira etapa da “Fórmula 1” no espaço do bloco socialista. E isso foi uma decisão puramente política: o país não se destacava por tradições específicas de corridas, nem pela indústria automobilística: carros de passeio eram desenvolvidos e produzidos ainda na época do Império Austro-Húngaro, e a principal zona industrial após a Primeira Guerra Mundial passou para a Romênia.

Foi então que surgiu no país uma nova “especialização” – ônibus!

Como e por que a produção de ônibus decolou na Hungria?

Desde 1926, o antigo fabricante das maiores pontes, locomotivas, vagões e tratores, a MAVAG-NAG, passou a produzir sob licença produtos alemães – vários modelos da “Daimler-Benz”. Mas o segmento de crescimento mais rápido tornou-se o de ônibus, micro-ônibus e ambulâncias.

Deu certo, e após a Segunda Guerra Mundial a especialização se expandiu: a Hungria se dedicou ainda mais às marcas “Rába” e “Ikarus”. Atualmente, o país abriga centros de produção da “Suzuki”, “Audi”, “BMW”, “Mercedes” e da chinesa BYD. Mas na época da chegada da “F-1”, o país era famoso por seus ônibus – os “Ikarus” exportados. Eles eram produzidos em Budapeste, em uma fábrica próxima ao circuito de corrida “Hungaroring”.

A empresa “Ikarus” foi formada especificamente para a produção de ônibus, após a nacionalização direcionada do fabricante “Irmãos Uri” (que trabalhava no acabamento e manutenção de ônibus produzidos pela MAVAG-NAG) e a criação, com base nela, de um fabricante de chassis e produtos metálicos. Uma fábrica de aeronaves também foi anexada a ela. Em 1949, o primeiro ônibus da nova marca foi lançado, e em outubro de 1951, mais de mil unidades foram produzidas.

A demanda por veículos urbanos cresceu rapidamente, e em 1962, uma fábrica em Székesfehérvár foi anexada à “Ikarus” para a produção em larga escala destinada à exportação – para países do bloco socialista e para todo o mundo. O “Ikarus” Lux, produzido até 1972, tornou-se a base das exportações húngaras de ônibus por quase 20 anos!

A escala do modelo de exportação impressionava: de um total de 300.000 ônibus produzidos em meio século, 251.000 foram exportados. Especialmente para a URSS: até 1985, 100 mil ônibus foram vendidos para lá!

«Ikarus», que você certamente já viu – e suas principais características

Por exemplo, você certamente já viu e se lembra desse modelo urbano – o «Ikarus»-263.

Viu esse? Ikarus-211!

Ou interestaduais – o carro-chefe “Ikarus”-256!

E lembram do “Ikarus”-260?

Ou o 282º?

Os moscovitas provavelmente ainda se lembram do 435.17 – um modelo especial para a capital.

Versões como essas já foram produzidas na Rússia – de 1993 a 2002 em Kurgan (na fábrica KAvZ e na LLC “Ural Bus”), em Arzamas (na fábrica de máquinas de Arzamas), e também em Moscou (na fábrica TMZ), além de algumas oficinas de reparo de automóveis e garagens de ônibus (por exemplo, em Tolyatti).

Você se lembra deles, não é? Muitos se lembraram e adoraram esses ônibus exatamente pelos mesmos motivos que os antigos carros de “F-1”: o rugido, as vibrações, o som, o cheiro…

● cheiro: uma mistura de diesel, gases de escapamento do aquecedor autônomo Sirocco e um leve aroma de couro sintético;

● enormes sanfonas de borracha nos ônibus de dois vagões;

● janelas panorâmicas, pelas quais era possível ver a cidade! Que diversão para as crianças – não era preciso se esticar para ver a rua;

● suavidade ao rodar – em comparação com os ônibus soviéticos comuns;

● portas que abriam e fechavam com um característico chiado intenso – assim como a suspensão nas paradas;

● o ronco do motor Rába-MAN: em marcha lenta, o ônibus vibrava tanto que os corrimãos internos tremiam levemente, criando um som característico.

Mas eles custavam como limusines do seu segmento – os “Ikarus” eram os ônibus mais caros da frota soviética. No final do período de exportação, o preço nominal de um ônibus médio chegou ao equivalente a 83,3 mil dólares americanos – isso era 4 a 5 vezes mais do que o preço de um LiAZ-677 soviético. Os altos preços correspondiam ao mercado mundial e aos custos: muitos itens consumíveis, peças e tecnologias eram adquiridos em países capitalistas.

A URSS tentava pagar não apenas com dinheiro, mas equilibrava as importações com fornecimentos de seus próprios carros. No final, a Hungria recebia da URSS entre 19 e 21 unidades do “Zhiguli” por um único “Ikarus”. Mesmo assim, a operação sem prejuízo desses ônibus-limusine no mundo do transporte só era garantida em rotas de longa distância, enquanto nas cidades, com tarifas mínimas e passes mensais, a manutenção dos “Ikarus” se transformava em um projeto de imagem muito caro.

Valia a pena? Para rotas interurbanas, provavelmente sim, mas nas cidades, eles deixaram uma lembrança também pelo lado negativo. A indústria automotiva europeia, nas realidades russas, enfrentou o mesmo problema que a indústria de calçados e vestuário europeia: a incompatibilidade das expectativas em relação às exigências climáticas.

No final, devido ao conjunto de três portas largas, no inverno, os “Ikarus” urbanos ficavam rapidamente congelantes, e os aquecedores muitas vezes não funcionavam por economia (lembram da margem de lucratividade, né?). O motorista se protegia – não abria a porta da frente. Os outros tinham que se virar. No verão, os ônibus viravam panelas de pressão – só as janelas e escotilhas totalmente abertas salvavam.

Os “Ikarus” tentaram conquistar o mundo e até chegaram a ser montados nos EUA. O que aconteceu com a fábrica agora?

Para onde foram os outros 150 mil ônibus? Literalmente para o mundo todo: Argélia, Moçambique, Tanzânia e outros países da África, além do Iraque, sem falar nos países do bloco socialista como a RDA ou a Polônia. Modelos especiais foram produzidos para a RFA e os países escandinavos. No final, produção conjunta ou montagem foram iniciadas nos EUA, Canadá, Indonésia, Coreia do Norte e Cuba. No total, nos anos 80, a “Ikarus” produzia mais de 12 mil ônibus por ano e se tornou um dos líderes mundiais.

Com a América, a história foi especialmente interessante: durante os anos 80, mais de 700 “Ikarus” foram enviados para lá, e inicialmente foi aberta uma subsidiária chamada “Ikarus Americano” para manutenção e reparos. Após o colapso do bloco socialista e as dificuldades enfrentadas pela empresa-mãe em 1993, a empresa dos EUA começou a montar os ônibus de forma independente e, posteriormente, se separou e foi renomeada para North American Bus Industries (NABI). Atualmente, é o maior fabricante de ônibus da América do Norte, como membro do conglomerado NFI Group, que reuniu a maioria das marcas mais destacadas.

Já o próprio “Ikarus” húngaro não conseguiu resistir à concorrência e à nova realidade. Primeiro, terceirizou a produção para locais de compra e se concentrou na fabricação de protótipos e componentes, e depois seguiu o caminho comum da indústria automotiva da época – integrando-se a um grande conglomerado europeu. Em 1999, a marca foi adquirida pela Irisbus – uma joint venture com a Iveco e as respectivas divisões da Fiat e Renault, mas não foi possível salvar a produção. Em 2003, a principal fábrica foi fechada.

A produção de ônibus na Hungria estava à beira do esquecimento total, mas em 2006, o empresário local Gábor Széles adquiriu os últimos ativos operacionais da Ikarusbus e arriscou reviver a fabricação de novos modelos. Em 2007, os modelos “Ikarus” C80, C83 e outros voltaram a ser produzidos, com projetos da empresa húngara de fabricação de ônibus Auto Rad Controllе – inicialmente preparados sob a marca ARC.

A empresa enfrentou dificuldades financeiras e pediu falência, mas ressurgiu em 2010 com uma nova linha de modelos e o retorno à reforma e modernização de ônibus “estrelas antigas”. No entanto, isso não durou muito. Além disso, na época, uma batalha legal pelo controle da marca entre os novos proprietários de todas as antigas fábricas da “Ikarus” foi iniciada, durando até 2018, quando Gábor Széles finalmente garantiu a marca.

Em 2018, a produção foi reiniciada, mas de uma nova forma: a empresa começou a desenvolver ônibus elétricos, mantendo a montagem pontual de veículos a diesel apenas como protótipos ou sob encomenda. Até 2021, apenas 170 unidades foram montadas – e ocorreu a principal virada na história: no show Greentech 2021 em Berlim – o mesmo fundado pelo campeão de “F-1” Nico Rosberg – foi apresentado o primeiro ônibus elétrico 120e. Ele se tornou o primeiro com certificação europeia completa e produção no território da UE (embora montado com componentes e tecnologias chinesas, como baterias do maior conglomerado CATL e motor elétrico da CRRC).

No entanto, desde então, a “Ikarus” concentrou-se em ônibus elétricos.

Então, a “Ikarus” traiu suas memórias antes mesmo da “F-1”. Você consegue perdoá-la?