A F-1 realmente precisa das montadoras? Ela sobreviverá sem elas? – Um desvio errado

Três esquemas de resgate de reféns.

A principal batalha política da Fórmula 1 agora é a luta pela forma do futuro. Como a série será após 2030 – quando o regulamento atual terminar e o acordo em vigor das equipes para participar do campeonato expirar? Como tornar as regras mais atraentes para todos? Como serão os carros? O que fazer com os motores?

À primeira vista, é estranho ver tais discussões justamente agora – a “F-1” acabou de começar a se adaptar ao regulamento revolucionário com aerodinâmica ativa e motores super-híbridos com combustível ecológico. Mas essa é a realidade do automobilismo tecnológico moderno: o ciclo de desenvolvimento de unidades de potência leva anos. Os fabricantes precisam decidir com antecedência se querem participar do projeto, e as regras são ajustadas de acordo. Especialmente se a concepção tecnológica estiver prestes a mudar novamente.

E, de fato, há o desejo de mudá-la – para se afastar das distorções atuais do mercado automotivo. Os super-híbridos V6 alteraram significativamente o DNA da “F-1”: as equipes tiveram que sacrificar a downforce em prol da velocidade nas retas, e os pilotos perderam parte da capacidade de atacar no limite durante as classificações e corridas. O equilíbrio entre a batalha de engenharia e a esportiva pendurou demais para o lado da tecnologia. Afinal, a “F-1” não é um campeonato de robôs ou veículos autônomos. Pelo menos, não ainda.

O sentimento atual dentro da “F-1” e do regulador global do automobilismo foi bem expresso pelo diretor de séries de Fórmula da FIA, Nikolas Tombazis:

“Quando discutimos inicialmente a criação do atual regulamento técnico, as montadoras envolvidas na ‘F-1’ nos afirmaram que nunca mais desenvolveriam um novo motor de combustão interna.

Elas planejavam reduzir gradualmente a produção de motores a combustão e, com o tempo, migrar completamente para motores elétricos. No entanto, agora está claro que isso não aconteceu.

Portanto, do ponto de vista do futuro da ‘F-1’, é crucial proteger o campeonato de uma influência excessiva da situação macroeconômica global. A ‘Fórmula-1’ não pode permitir que seja refém das montadoras, que decidiriam se querem ou não fazer parte do nosso esporte, e sob quais condições.

Claro, queremos que as grandes montadoras participem da ‘F-1’. Por isso, trabalhamos muito para atrair novos fabricantes. Mas não podemos nos colocar em uma posição vulnerável, caso os fabricantes de automóveis decidam, de repente, não participar mais”.

Nessas palavras, ouvem-se tanto a decepção com a situação atual quanto um leve ressentimento, além de uma tentativa de explicar a nova posição da FIA: a opinião das montadoras ainda é importante, mas não deve mais estar acima da visão geral do futuro da categoria.

O problema é que, no momento, as montadoras já estão profundamente integradas à “F-1”. Pelos regulamentos atuais, são os fabricantes que têm os votos decisivos no conselho da “F-1” e da FIA na aprovação de decisões técnicas. Essencialmente, a única maneira de mudar radicalmente o sistema é aguardar o fim do Acordo de Concórdia e, com antecedência, elaborar um novo regulamento já para 2031.

E como poderia ser essa “fuga do cativeiro”? A “F-1” seria capaz, pelo menos teoricamente, de sobreviver sem as montadoras, caso elas realmente decidam sair?

Que tipo de motores a “F-1” realmente precisa?

Se deixarmos de lado o aspecto puramente tecnológico, a essência da “F-1” é construída em torno de duas ideias: “o ápice do automobilismo” e “as corridas mais rápidas do planeta”. Portanto, os carros precisam de um motor que permita manter altas velocidades nas retas e carregar eficientemente a aerodinâmica avançada nas curvas. Ao mesmo tempo, o carro deve permanecer controlável – ou seja, suficientemente leve. Quanto mais leve, melhor.

Portanto, a unidade de potência também precisa ser adequada: compacta, leve e muito potente – no mínimo 800 cv. Caso contrário, em comparação com a “F-2” e seus 600 cv, a Fórmula 1 não parecerá mais tão convincente. Além disso, é desejável manter os custos abaixo de 20 milhões de dólares por temporada, para que uma parte enorme do orçamento não seja gasta em apenas um item de despesa.

Em termos de características, motores atmosféricos V8 ou V6 de grande cilindrada se encaixam bem nesses requisitos. Mas há um problema: esses motores exigem investimentos enormes em desenvolvimento – e as montadoras atualmente quase não produzem nada semelhante.

Por exemplo, um motor próximo em espírito para supercarros “Mercedes-AMG” é capaz de entregar 740 cv no pico de aceleração. Mas ele pesa 209 kg sem combustível – o que está significativamente acima do limite desejado.

Para comparação: o atual bloco da unidade de potência na “F-1” pesa 185 kg, mais 90 kg de combustível. Em 2013, um V8 atmosférico com um sistema híbrido mais simples pesava 130 kg, mas exigia 160 kg de combustível por corrida. O próprio motor de combustão interna na época pesava cerca de 95 kg.

E simplesmente pegar uma tecnologia antiga e transferi-la para a modernidade não vai funcionar. O motor ainda precisaria ser completamente redesenhado para o ecocombustível.

Além disso, o motor da “F-1” já não pode ser usado diretamente em carros civis. Até mesmo o tema do novo combustível não parece mais um atrativo sério para os fabricantes: as empresas já testaram tecnologias semelhantes durante o desenvolvimento dos atuais V6. Eles já têm informações suficientes sobre o funcionamento do motor de combustão interna com o novo tipo de combustível – independentemente do número de cilindros.

Isso cria uma situação estranha. Mesmo que a “F-1” queira romper a dependência das montadoras, alguém ainda precisará investir centenas de milhões de dólares no desenvolvimento de um novo motor. Mas como recuperar esses investimentos se essa tecnologia não pode ser transferida em massa para carros de rua? E, principalmente, quem estaria disposto a arcar com tais gastos?

É possível responder da maneira mais simples e conservadora – escolher a tecnologia mais barata e rápida de desenvolver e oferecê-la às montadoras. Potencialmente, isso parece atraente: manter o mesmo valor de marketing da presença na “F-1” por menos dinheiro – é um presente! Mas isso ainda não garante a permanência dos fabricantes em caso de crise global, problemas na indústria ou dificuldades financeiras de empresas específicas. E, no momento, esse risco não pode ser ignorado, pois as marcas europeias, americanas e japonesas estão em concorrência ativa com as fábricas chinesas e indianas. Os novos rivais estão empurrando os preços para baixo e queimando a margem das montadoras tradicionais – privando-as dos lucros que antes financiavam o automobilismo. E se uma “Honda” hipotética voltar ao modo de economia rigorosa ou uma “GM” estiver novamente à beira da falência?

Pelo mesmo motivo, a ótima ideia de escolha livre de tecnologias vinculada apenas ao volume de combustível consumido também não oferece garantias de 100%. Mesmo que as montadoras possam decidir qual motor construir – V4, V6 ou V8, com turbo ou híbrido – a “F-1” ainda ficará sem seguro contra erros dos parceiros tecnológicos. Problemas sérios na indústria ou um deslize de uma ou duas marcas podem afetar demais a estabilidade interna da série.

Não, se formos considerar a ideia de “fuga do controle das montadoras” – é melhor buscar esquemas onde sua influência não seja mais tão pesada e sufocante.

Vamos imaginar – será que são possíveis esquemas de existência de uma série de corridas de elite sem a dependência crucial das fábricas de automóveis? E como eles poderiam ser?

Fornecedor único por licitação na “F-1”

Este é um sistema já testado – tanto para séries jovens quanto para a própria “F-1” com componentes padrão como a unidade de controle, estruturas de segurança ou sensores. A FIA ou a direção do campeonato simplesmente abre uma licitação e concede o contrato de fornecimento de motores com características específicas para uma empresa – por um preço fixo.

E certamente haveria interessados.

No mercado, há organizações suficientes com as competências necessárias: o principal fornecedor de motores para a “F-2”, a “Mecachrome” (ex-satélite da “Renault” – “Alpine”), o parceiro constante das equipes em corridas de endurance, a “Gibson”, a consultoria de engenharia “Ilmor” – uma empresa que, em seu tempo, ajudou a lançar o programa de motores da “Mercedes”, colaborou com a “Honda” e a “Chevrolet” na “IndyCar” e produz motores para os carros da NASCAR.

Há a britânica “Cosworth”, que ainda constrói V10, V12 e até V16 para supercarros de luxo, a “Bugatti” e o hipercarro da “Red Bull”. Há a italiana “Autotecnica Motori”. Há a “Ricardo” – montadora de V8 para os supercarros da “McLaren”. Há a divisão de engenharia da “Mercedes-AMG”, a HWA, que criou o V12 para a “Pagani”.

Em outras palavras, o mundo não se resume aos programas de fábrica dos gigantes automotivos.

Um pedido constante de 20 carros e um mínimo de 80-100 unidades por temporada já torna um projeto como esse viável. E se adicionarmos a manutenção dos equipamentos, o suporte a carros históricos e a possibilidade de vender motores para clientes fora da “F-1”, a economia começa a parecer ainda mais convincente.

Se o campeonato realmente decidir reduzir a dependência das montadoras, o mais lógico seria entregar o desenvolvimento a um contratante independente. Essas empresas têm experiência e base de engenharia suficientes, e o volume de pedidos permitiria cobrir os custos do programa – especialmente se o vencedor da licitação puder usar as tecnologias em supercarros de rua.

No entanto, essa solução tem um lado negativo.

A transição para um único fornecedor, de certa forma, trairia o próprio DNA da “F-1” – uma série que, durante décadas, foi construída em torno da liberdade de pensamento engenhoso e da competição tecnológica. Por mais talentoso que seja o contratante, seus produtos dificilmente alcançarão o status quase mítico dos motores criados por “Ferrari”, “Honda” ou “Mercedes”.

Vários fornecedores de montadoras, mas sem equipes próprias?

Esse é um modelo já conhecido da principal série americana de carros de rodas abertas – a “IndyCar”. Lá, dois fornecedores de motores operam sem equipes próprias: “Chevrolet” e “Honda”.

Tudo é altamente regulamentado. A base é um V6 com duas turbinas BorgWarner, limite de 12.000 rpm, ECU da “McLaren” e um combustível renovável único da Shell, baseado em etanol. Não há limite rígido de potência, mas a pressão do turbo é controlada – resultando em motores que produzem cerca de 700 cv.

Além disso, parâmetros-chave são estritamente definidos pelas regras: peso mínimo do motor de 112,5 kg, diâmetro do cilindro de 95 mm. Mesmo assim, os motores não são completamente idênticos.

Por exemplo, o curso do pistão permanece livre. Isso significa que a configuração dos cilindros, o formato das câmaras de combustão, o design dos pistões, as configurações do comando de válvulas e até as tecnologias de redução do atrito interno variam.

Por causa disso, ainda há uma diferença característica entre os fornecedores.

De forma geral, acredita-se que a “Honda” oferece uma curva de torque mais suave e flexível – os pilotos conseguem dosar a tração com mais facilidade e abrir o acelerador mais cedo nas saídas de curvas lentas, sem o risco de perder a traseira. A “Chevrolet” tem uma entrega mais agressiva, com foco na potência máxima. Por isso, seus motores são tradicionalmente considerados especialmente fortes em superspeedways com mínima resistência ao ar.

Ou seja, a diferença técnica permanece – mas é difícil construir uma guerra de marketing realmente barulhenta em torno dela, no estilo “nosso motor é o melhor”. E isso significa que o círculo de montadoras potencialmente interessadas se reduz drasticamente. Nesse modelo, apenas as empresas para as quais a presença em um mercado específico é fundamental entrariam no campeonato. E, claro, não pode haver equipes de fábrica dos fabricantes de motores aqui – apenas organizações de corrida independentes, como as atuais Williams ou Haas.

Teoricamente, esse sistema poderia ser transferido para a “F-1”. Mas, para isso, as montadoras teriam que ser obrigadas a vender suas equipes de fábrica ou convertê-las para motores de um fabricante externo.

Na prática, isso significaria uma revolução – e, possivelmente, até mais radical do que a opção de um fornecedor único. Especialmente considerando como a Mercedes e, mais ainda, a Ferrari reagiriam a uma ideia assim.

Uma solução de compromisso também é possível: tornar a Scuderia o fornecedor base para todo o grid, mas com restrições técnicas mais rigorosas, e manter um ou mais concorrentes ao lado. Esses concorrentes poderiam ser escolhidos por meio de licitação.

E aqui surge uma ideia interessante: talvez, para muitas empresas, a própria chance de entrar na “F-1” e competir diretamente com a Ferrari já seria atraente o suficiente – mesmo sem uma conexão direta com tecnologias de carros de rua.

Um fabricante próprio da “F-1”?

Atualmente, a Fórmula 1 está mais rica e bem-sucedida do que nunca. Uma receita de quase US$ 4 bilhões por ano já permite investir um bilhão em Grands Prix próprios, como o de Las Vegas. O lucro operacional, após o pagamento de prêmios e outras despesas, atingiu US$ 632 milhões, e o lucro líquido foi de US$ 555 milhões, com uma avaliação do negócio de US$ 15,3 bilhões e uma dívida moderadamente baixa.

Em outras palavras, a “F-1” já tem poder financeiro suficiente não apenas para existir, mas para evoluir de forma independente. As regras das corridas estão sendo gradualmente adaptadas pela série – então, por que não mudar também o lado técnico um dia? Por exemplo, para se livrar da dependência do humor dos fabricantes de motores e, ao mesmo tempo, adquirir outro ativo valioso.

Por que o detentor dos direitos comerciais da F-1, a Liberty Media, não criaria seu próprio fabricante de motores?

Ainda mais considerando que já existe uma base pronta. A Renault, no momento, não tem certeza do que fazer com sua antiga divisão de motores em Viry. Ela poderia ser adquirida – junto com a propriedade intelectual e a equipe de engenharia – e usada como ponto de partida para o desenvolvimento de um novo motor.

Sim, no início, tal projeto seria caro. Os impostos franceses, contribuições sociais e a própria estrutura de um negócio desse tipo não reduziriam rapidamente os custos. Mas, como primeiro passo, ainda seria muito mais simples do que construir um programa de motores do zero absoluto.

Em seguida, a empresa da F-1 poderia se fortalecer gradualmente com novos engenheiros, tecnologias e até mesmo as instalações completas de fabricantes que decidissem deixar o campeonato. Essencialmente, a categoria teria a oportunidade de se tornar uma compradora centralizada de todas as desenvolvimentos e talentos disponíveis.

Assim, até 2031, a F-1 poderia de fato criar praticamente qualquer motor alinhado à sua própria visão de futuro – e oferecê-lo às equipes por um preço fixo.

Parece muito ousado para os atuais donos do campeonato? Na verdade, uma abordagem semelhante já foi vista na Fórmula E. Lá, o proprietário da categoria – e, ao mesmo tempo, uma empresa irmã da Liberty Media – a Liberty Global, tentou salvar a equipe Maserati-Citroën do fechamento e até negociou sua compra. O acordo acabou fracassando por motivos desconhecidos, mas o fato em si é revelador: a corporação americana, em princípio, não se opõe à posse de ativos de corrida dentro de seus próprios campeonatos.

Para a F-1, um esquema como esse significaria justamente a independência dos caprichos das montadoras. Se os fabricantes quiserem participar como fornecedores de motores, podem receber restrições rigorosas em relação a orçamento, consumo de combustível e conceito geral do motor. Ou até mesmo não haver limites para a arquitetura: construam um W16, se quiserem – o importante é se encaixar nos limites de gastos e combustíveis ecológicos.

Para os demais, os motores poderiam ser fornecidos pela própria empresa da F-1. E até mesmo abastecer metade do grid já tornaria o programa praticamente autossustentável. Especialmente se o custo dos conjuntos for rigorosamente limitado – como na F-2, onde a Mecachrome, por meio de licitação, oferece motores por cerca de US$ 80 mil cada.

Aliás, o mais interessante é que tal sistema nem necessariamente levaria a uma completa padronização.

Pelo contrário, um fabricante de motores próprio poderia abrir caminho para um conceito modular verdadeiramente revolucionário. Por exemplo, com um limite geral de potência entre 1000 e 1200 cv, as equipes escolheriam a configuração da unidade de potência.

Algumas apostariam em um motor a combustão de 600 cv e uma parte híbrida de 400 cv – para melhor largada, aceleração e eficiência aerodinâmica. Outras prefeririam um esquema de 800+200 e construiriam um verdadeiro foguete sobre rodas.

Então, carros mais potentes perderiam nas saídas de curva e economizariam mais o combustível limitado, mas ganhariam a chance de atacar os favoritos roda a roda e se destacar nas classificações. Os donos de chassis mais eficientes, por outro lado, poderiam carregar menos combustível e vencer graças ao carro mais leve e à dinâmica de aceleração.

No final, o campeonato teria uma enorme variedade de estratégias e abordagens de engenharia – mantendo a principal exigência: a velocidade ainda teria que ser buscada através da eficiência aerodinâmica, ajustes e habilidade dos pilotos.

Além disso, a configuração poderia ser alterada a cada temporada. Ninguém impediria de permanecer com o mesmo parceiro de motor, mudar para outro fabricante ou até mesmo escolher um layout diferente de motor.

O importante é se encaixar nos limites de gastos e combustível.

Mais ainda, o regulador poderia obrigar os fabricantes a revelar parte das tecnologias na fase de homologação – e transferi-las para a própria empresa de motores da “F-1”. Assim, as fábricas manteriam a liderança em inovações, mas as outras equipes teriam a chance de gradualmente se aproximar das soluções mais avançadas.

As equipes resistiriam? Na verdade, pouco mudaria para elas: os clientes já são, essencialmente, alugadores de motores

As próprias equipes de fábrica, de qualquer forma, manteriam seus motores – se os fabricantes de automóveis realmente quisessem permanecer na “F-1” após a mudança de regras.

E para as equipes clientes, também não mudaria tanto. Porque na “F-1” moderna, equipes que realmente possuem motores, essencialmente, não existem. Há apenas alugadores.

Por quê?

• A manutenção e reparo das unidades de potência são realizadas exclusivamente por engenheiros delegados pelo fabricante. Mesmo após a saída formal da “Honda” da “F-1”, quando os japoneses apenas montavam motores para a “Red Bull”, o sistema não mudou.

• A equipe cliente não tem acesso completo ao motor. Ela não conhece todos os detalhes técnicos da construção, não pode interferir autonomamente no sistema de potência ou alterá-lo conforme seu critério. Isso não se parece em nada com a propriedade plena.

• Qualquer falha grave é investigada diretamente na fábrica do fabricante – sem a participação da equipe cliente.

• Após o fim do ciclo de vida do motor ou da temporada, a equipe é obrigada a negociar separadamente a continuidade do suporte, manutenção e produção de peças de reposição. Não há transferência automática de peças para a “propriedade” do cliente. Isso se tornou um dos problemas da “Red Bull” após a saída da “Honda” para a “Aston Martin”.

• Essencialmente, o cliente só pode trabalhar com seu próprio software – configurações de volante, resfriamento e ECU. Isso se assemelha mais a um acesso a uma API do que à posse de uma tecnologia completa.

• Mesmo ao vender um carro antigo, o motor não pode simplesmente ser incluído no pacote sem o consentimento do fornecedor do motor.

Portanto, para equipes como “Williams” ou “Haas”, na prática, apenas o parceiro técnico mudará.

Já com o sistema modular, as equipes podem, ao contrário, ganhar ainda mais liberdade. Elas poderão escolher a configuração do motor de acordo com a própria filosofia de chassi e planejar antecipadamente a estratégia para a temporada.

Alguns optarão por um pacote aerodinâmico extremamente agressivo para um motor de combustão interna mais potente. Outros apostarão na eficiência híbrida e na leveza do carro. As equipes terão espaço para sua própria identidade de engenharia – e não apenas para se adaptarem às características de um fornecedor específico.

E isso permitirá que o grid se torne mais diversificado novamente.

Não apenas visual ou tecnicamente, mas até mesmo acusticamente. Carros com uma componente de motor de combustão interna mais potente inevitavelmente soarão mais altos e agressivos. Isso significa que cada fabricante e conceito terá novamente sua própria voz.

Redução de custos com motores abrirá novas oportunidades para guerras de pneus

Nos últimos anos, a “Fórmula 1” teve um único fornecedor de pneus – a “Pirelli”. O contrato de monopólio surgiu justamente para reduzir custos e evitar as dispendiosas “guerras de pneus”.

A lógica parecia bastante clara: se as equipes continuam competindo nas áreas de motores, chassi e combustível, pelo menos um componente criticamente importante para o sucesso pode ser padronizado.

Mas com o novo sistema, o equilíbrio pode mudar drasticamente.

Se a “F-1” adotar um único fornecedor de motores, um número limitado de motoristas ou uma empresa de motores própria, parte da liberdade de engenharia inevitavelmente desaparecerá. Isso significa que o campeonato terá espaço para outra guerra tecnológica.

Por exemplo – de pneus.

Qualquer cenário com redução de custos nos motores, na prática, restabelece as bases para uma concorrência plena entre os fabricantes de pneus. Ainda mais considerando que as tecnologias de pneus não evoluem tão rapidamente quanto as de motores, e os próprios fornecedores ainda precisarão buscar novas soluções para atender às exigências ambientais futuras.

Além disso, com restrições rigorosas aos motores, os pneus podem se tornar uma forma de devolver às equipes parte da liberdade perdida. Por meio de diferentes abordagens em relação à aderência, degradação, aquecimento e janela de desempenho, o campeonato ganharia novamente uma diversidade adicional.

E, quem sabe, até corridas mais emocionantes.

O que você acha de uma “F-1” assim – potencialmente livre da dependência das montadoras?

Assine meu canal no Telegram – lá eu já propus como poderia ser o sistema de pontuação nessa “F-1”. Especialmente para potenciais vitórias das equipes intermediárias!