Mercedes inventou um atalho legal para a velocidade. Mas apenas Antonelli o dominou – Estratégias de Maranello

Engenheiros da Mercedes desenvolveram uma maneira sofisticada de extrair o máximo absoluto de energia elétrica do sistema híbrido MGU-K durante as qualificações. A equipe encontrou uma brecha legal nas regras que permite que a unidade de potência pare praticamente instantaneamente de fornecer energia, embora o regulamento original exigisse uma redução mais gradual do ritmo.

Por questões de segurança, o regulamento da FIA obriga estritamente os motoristas a desligar o MGU-K de forma gradual: a velocidade de queda de potência é limitada a 50 kW por segundo. No início da temporada, tanto a Mercedes quanto a Red Bull contornaram essa regra de forma cínica, utilizando um procedimento de desligamento de emergência que permitia desativar o gerador instantaneamente.

Pouco depois, a FIA proibiu essa prática nas qualificações, considerando-a perigosa – após um desligamento de emergência, o sistema híbrido poderia permanecer inativo por cerca de um minuto. No entanto, em Brackley, a equipe não aceitou a proibição. Os engenheiros britânicos encontraram uma interpretação alternativa, totalmente legal, que permite alcançar exatamente o mesmo efeito.

Como o sistema funciona: não é uma redução gradual, mas um completo levantamento do acelerador

As regras têm raras exceções em que a FIA permite a eliminação da redução gradual de potência. Uma delas ocorre quando o piloto levanta completamente o pé do acelerador. Nesse instante, o motor de combustão interna para de transmitir torque, e o sistema híbrido MGU-K interrompe instantaneamente a entrega de energia elétrica.

Em Brackley, o módulo de controle eletrônico foi programado para que o software sincronize com precisão a posição do carro na pista e as ações do piloto. Se o piloto tira o pé do acelerador a poucos metros da linha de chegada, o MGU-K libera toda a energia acumulada até o último centímetro da distância, desligando-se em seguida, sem passar pelo modo obrigatório de redução de potência. Formalmente, a equipe cumpre perfeitamente a letra da lei.

Um trabalho assim exige execução perfeita. O piloto deve soltar o acelerador em um ponto específico, enquanto o software realiza simultaneamente três tarefas:

• Determina com precisão as coordenadas do carro na reta final

• Calcula que a carga da bateria está completamente esgotada

• Permite que o MGU-K utilize o máximo de impulso elétrico até a linha de cronometragem

É esse truque que permite às flechas prateadas manter a velocidade máxima nas retas por mais tempo do que os rivais, que são forçados a “cortar” os motores a algumas dezenas de metros da chegada.

Ainda não se sabe se a FIA considerará essa interpretação astuta como contrária ao espírito das regras. No entanto, por enquanto, George Russell e Kimi Antonelli dispõem de uma arma poderosa nas sessões de sábado. O que, aliás, Antonelli demonstrou claramente em “Spa-Francorchamps”.

Por que isso funciona com Antonelli, mas não com Russell?

A análise das melhores voltas em Spa revelou uma diferença muito importante na pilotagem dos pilotos da Mercedes. Ambos os pilotos tiraram o pé do acelerador exatamente no momento em que a carga da bateria atingiu o zero crítico – o nível mínimo considerado aceitável pelos engenheiros. No entanto, os pontos dessa desaceleração na pista foram completamente diferentes.

O gráfico da GP Tempo mostra claramente que Russell soltou o acelerador cerca de 70 metros antes de Antonelli. Por causa disso, George perdeu instantaneamente o ritmo na reta final – apenas no último trecho até a linha de chegada, a diferença entre os companheiros de equipe aumentou para um esmagador 0,4 segundos, o que representou quase um terço de toda a desvantagem do britânico no final da qualificação.

Como ambos os pilotos saíram da última chicane “Ponto de Ônibus” com a bateria vazia e exigiram do motor os máximos 350 kW, o momento de soltar o acelerador antes da chegada dependia diretamente da eficiência da recuperação de energia na frenagem. E, nesse componente, Antonelli lidou muito melhor do que Russell. Kimi conseguiu coletar muito mais eletricidade no sistema híbrido, o que lhe permitiu manter o acelerador no máximo por mais tempo na reta final.

É exatamente esse episódio microscópico na saída da última curva que explica completamente o quadro geral do fim de semana na Bélgica, onde Russell, vez após vez, perdeu inexplicavelmente para seu jovem companheiro de equipe nas retas.

A acumulação de energia de Russell é prejudicada pelo estilo de pilotagem e pela avaliação incorreta do nível de aderência pela equipe

De acordo com as regras da Fórmula 1 para 2026, o uso de energia elétrica nas retas está diretamente ligado à forma como o carro negocia as curvas. Os carros modernos não toleram derrapagens, microdeslizamentos e uma direção agressiva – na era dos híbridos complexos, tudo isso resulta apenas em um desperdício inútil da preciosa carga.

A suavidade e a estabilidade perfeitas tornaram-se fundamentais na pista. O piloto deve sentir com precisão o nível de aderência ao asfalto para coletar energia de forma mais eficiente durante as freadas. Basta sair um milímetro do intervalo ideal, e a velocidade por volta cai: ou você não consegue acumular energia elétrica suficiente, ou gasta muitos amperes na saída da curva, comprometendo irremediavelmente toda a tentativa.

O engenheiro-chefe da Mercedes, Andrew Shovlin, admitiu honestamente que, na sexta-feira, a equipe errou exatamente nesse componente. Em Brackley, inicialmente esperavam que o asfalto belga tivesse um nível de aderência mais alto do que o real. Por causa disso, o carro de Russell foi configurado com um nível insuficiente de downforce – a parte traseira do chassi perdeu aderência e causou forte derrapagem.

Durante as sessões, Russell se adaptou à pista escorregadia visivelmente pior do que Antonelli, o que apenas agravou seus problemas. Imediatamente após a tentativa rápida com pneus macios, George reclamou irritado pelo rádio sobre os constantes deslizamentos da traseira. Enquanto ele lutava com a trajetória e queimava os pneus em derrapagens, Antonelli seguia como se estivesse em trilhos, coletando cada quilowatt para o ataque final à pole.

Shovlin explica essas nuances de forma extremamente diplomática: “Se a velocidade na curva diminui, isso afeta instantaneamente a eficiência do uso da energia elétrica. E em pistas como Spa ou Silverstone, onde a bateria opera constantemente no limite, essas diferenças entre os pilotos se tornam críticas”.

Em outras palavras: se o piloto controla o carro de forma mais limpa na entrada e saída da curva, ele será muito mais rápido na reta seguinte, graças ao gerenciamento inteligente da energia elétrica.

No entanto, após a derrota na qualificação, George Russell se rebelou, afirmando que culpar tudo na sua pilotagem é uma desculpa banal. Além disso, dentro da própria equipe de engenharia, parece que ainda não entendem exatamente onde a velocidade está sendo perdida.

“Kimi ganha tempo sobre mim devido a uma melhor acumulação de energia nas curvas? Também pensamos isso após Silverstone. Acreditávamos sinceramente que tudo se resumia ao meu estilo e técnica com os pedais, mas acabamos concluindo que não era o caso. Tentamos absolutamente todas as configurações. No terceiro segmento, perdi esmagadores 0,4 segundos nas retas. É simplesmente uma catástrofe. Ao longo deste fim de semana, em cada volta, perco constantemente de dois a cinco décimos de segundo, e no segundo treino fiquei para trás em 0,7.

A equipe está lutando para encontrar uma solução, mas estamos caminhando no escuro. Os primeiros sinais dessa anomalia foram detectados ainda na Áustria. Na qualificação para o sprint em Silverstone, registramos uma perda de três décimos e meio e pensamos que havíamos encontrado a fonte do problema. Mas constantemente nos deparamos com um ciclo vicioso: fazemos alterações, percebemos que não ajudaram, e os engenheiros novamente dão de ombros: ‘Ah, provavelmente é mesmo a sua pilotagem’, reclamou Russell.

Os comentários do chefe da Mercedes, Toto Wolff, apenas confirmam: a busca nos bastidores pelo defeito continua, mas a liderança claramente gostaria que o próprio britânico se esforçasse um pouco mais na pista, em vez de culpar tudo na tecnologia.

Obviamente, George tem problemas com a falta de velocidade nas retas, que ainda não conseguimos explicar logicamente – estamos falando de alguns décimos de segundo. Literalmente, analisamos a telemetria de todas as maneiras possíveis. Será que é a unidade de potência? Kimi está com um motor completamente novo, talvez essa seja a causa. Vamos observar nas próximas etapas, pois outras pistas não são tão exigentes em termos de energia híbrida, e essa deficiência não será tão crítica lá.

Por outro lado, há alguns décimos que o próprio George precisa encontrar na pista. Ele já melhorou em muitos aspectos, mas ainda há duas ou três curvas onde ele consistentemente perde dois décimos e meio. No geral, ele se recuperou bem, mas, no momento, simplesmente não sente a mesma conexão com o carro. Isso tem acontecido nos últimos fins de semana, e, provavelmente, não é culpa direta dele – como equipe, temos que montar esse quebra-cabeça juntos”, concluiu Wolff.

Enquanto a equipe de engenharia em Brackley e Russell, confuso com as configurações, tentam montar esse quebra-cabeça técnico, a federação pode muito bem intervir. Os delegados técnicos da FIA já começaram a examinar atentamente os gráficos do software da Mercedes, e não está descartado que a brecha do desligamento astuto do MGU-K antes da linha de chegada seja fechada por uma diretiva especial ainda antes do final do verão.

Com base em materiais de The Race e RacingNews365