Modestos 96 Grandes Prêmios de Albon – novo recorde da Williams. Por que na equipe lendária não permaneciam? – Melhor chassi do pelotão

Por trás da primeira vitória de Lewis Hamilton com a Ferrari no Grande Prêmio da Catalunha, em Barcelona, o recorde de Alex Albon pelo número de corridas pela lendária Williams passou quase despercebido.

Parecia que Albon havia se juntado à equipe de Grove recentemente, depois de ter corrido pela Toro Rosso, Red Bull e ter sido piloto reserva. E os números do piloto tailandês são modestos em termos históricos – apenas 96 Grandes Prêmios pela Williams. As outras equipes de ponta têm recordes de outra categoria: Lewis Hamilton disputou 246 corridas pela Mercedes, Max Verstappen – 217 pela Red Bull, Michael Schumacher – 180 pela Ferrari, Lando Norris – 158 pela McLaren.

A Williams compete na Fórmula 1 desde 1977, e tem o dobro de corridas em seu histórico em comparação com a Mercedes ou a Red Bull. Sete pilotos conquistaram títulos pela equipe, mas nenhum deles superou o recorde do piloto que mais tempo permaneceu na equipe, Nigel Mansell, que disputou 95 Grandes Prêmios. Isso representa apenas a 33ª (!) maior sequência por uma única equipe – pilotos tiveram carreiras mais longas na Ligier, Haas e Minardi. Fernando Alonso, que constantemente muda de equipe, acumulou números semelhantes em três times – Renault (105), Ferrari (96) e McLaren (94), e no próximo ano alcançará o mesmo número pela Aston Martin (77).

Vale mencionar que recordes desse tipo estão sujeitos à inflação devido ao aumento do número de corridas por temporada. Mansell correu pela Williams por pouco mais de seis temporadas, enquanto Albon está em sua quinta.

Mas a diferença em relação aos outros grandes nomes ainda é enorme. Como isso aconteceu?

A Williams relançou a carreira de Albon – e empurrou Mansell para fora da F-1

As 96 corridas de Albon não se comparam em termos de sucesso às 95 de Mansell. Isso se deve, em grande parte, ao nível de tecnologia que a Williams proporcionava aos seus pilotos.

Alex entrou inesperadamente na F-1 em 2019: após o terceiro lugar na Fórmula 2, com adversários fortes (ficou atrás de George Russell e Lando Norris), ele já se preparava para começar a competir na Fórmula E, quando surgiu uma vaga na Toro Rosso.

12 corridas foram suficientes para garantir uma promoção para a Red Bull. Apesar de dois pódios, Albon não permaneceu por muito tempo e continuou a sequência de companheiros de equipe que sofreram ao lado de Max Verstappen.

A Williams contratou Alex em 2022, após um ano de inatividade, quando seu velho amigo Russell foi para a Mercedes e liberou o cockpit. Junto com a equipe, Albon percorreu o caminho de outsiders sem esperança até se tornar o melhor do meio do grid.

Durante todo esse tempo, as chances reais de conquistar qualquer troféu – com um pouco de sorte – só surgiram em 2025. Alex superou o experiente Carlos Sainz em pontos, mas ambos os pódios foram conquistados pelo espanhol. A equipe falhou na preparação para a temporada atual, e até agora o piloto tailandês não conquistou nada na Williams.

Já Mansell tem 43 pódios (sendo 28 vitórias), 28 poles e, claro, o campeonato pela Williams. Números fantásticos em 95 corridas.

A estatística foi fortemente influenciada pela temporada de 1992 – uma das mais dominantes da história. Mansell e seu incrível carro FW14B conquistaram nove vitórias em 16 corridas, além de 14 poles (87,5% – um recorde astronômico). Nigel sempre terminava entre os dois primeiros quando chegava à bandeira quadriculada.

No caminho para o título, o britânico ficou sem contrato para o ano seguinte. Versão da equipe: Mansell recusou um acordo já pronto para mais duas temporadas, exigindo aumento de salário. Versão de Nigel: a Williams assinou secretamente com seu ex-companheiro da Ferrari, Alain Prost, para 1993, e depois ameaçou trazer Ayrton Senna (o que, como o britânico descobriu, era mentira e uma tentativa de pressão). De qualquer forma, as relações se deterioraram completamente, e Mansell encerrou sua carreira na F-1, tornando-se imediatamente campeão da série americana CART (atual IndyCar).

O que, no entanto, não o impediu de, em condições radicalmente diferentes, voltar à Williams para quatro corridas em 1994, ganhar um bom dinheiro e conquistar sua última vitória em um Grande Prêmio. O retorno foi organizado pelo ex-chefe da F-1, Bernie Ecclestone, que, após a saída de Prost e a morte de Senna, ficou sem um único campeão no grid e se preocupava com as audiências.

Filosofia do fundador da equipe: campeões são caros e caprichosos demais

A história com Mansell é a regra, e não a exceção para a Williams.

O chefe da equipe, Frank Williams, conquistava títulos apostando em gênios da engenharia, como Adrian Newey e Patrick Head, e em uma organização vertical rígida, onde eles – os cofundadores Williams e Head – tomavam todas as decisões. Os pilotos, mesmo os mais estrelados, não tinham direito a voto nesse sistema.

Talvez Frank tenha tirado algumas lições da situação com seu primeiro campeão, Alan Jones. Apenas alguns meses após conquistar o título em 1980, o piloto se desiludiu com a “F-1” e decidiu voltar para casa, na Austrália. Ele comunicou a decisão de encerrar a carreira a Williams em meados de setembro de 1981, deixando a equipe em uma situação difícil para a próxima temporada.

“Onde, diabos, eu vou encontrar um piloto de classe mundial nessa altura do ano? É extremamente desrespeitoso – típico desses pilotos malditos”, reclamou Frank.

Jones tinha um tratamento especial de Williams e Head – os chefes eram mais frios com os campeões seguintes.

“Foi uma época incrível com Frank e Patrick, embora eu sempre sentisse que eles lamentavam que eu não fosse o Alan Jones”, relembrou Keke Rosberg, que conquistou o título em 1982.

A aposta nos engenheiros deixava os pilotos à própria sorte, e os conflitos entre eles eram resolvidos de forma radical – com a eliminação de um dos envolvidos. Famoso foi o confronto extremamente tóxico entre Mansell e Nelson Piquet. O brasileiro também anunciou sua saída durante a caminhada para o campeonato em 1987 – ele achava que a equipe priorizava o companheiro, embora fosse Nelson quem tivesse a promessa de ser o primeiro piloto.

Os grandes Prost e Senna não ficaram muito tempo na Williams por motivos diferentes. Alain chegou à equipe já com 38 anos – com a condição de que Ayrton não fosse seu parceiro. O francês conquistou seu quarto título em 1993 e concordou em ceder o lugar a Senna e encerrar a carreira em troca do salário da temporada de 1994. Já o brasileiro sofreu um acidente fatal na terceira corrida pela nova equipe.

Damon Hill descobriu que perderia sua vaga – surpresa – também durante a temporada vitoriosa de 1996, assim como Piquet e Mansell. A Williams não gostava de pagar campeões – especialmente se não os considerasse do mesmo nível de Senna, Prost ou Mansell. Damon foi trocado por Heinz-Harald Frentzen, menos prestigiado e mais barato.

A história de Hill foi a mais dura e sensacional de todas. Na Williams, decidiram se livrar do líder da temporada ainda em meados de julho, o que foi descoberto pela revista Autosport. Os jornalistas não conseguiam acreditar na demissão, mas publicaram a história porque a fonte era confiável. O próprio piloto só teve a informação confirmada um mês depois.

“Você está liderando o campeonato e espera ver na Autosport a manchete: ‘Damon é capaz de vencer?’ Em vez disso, lê que foi demitido. Pensei: ‘Isso não pode estar acontecendo’.

Decidi que eram apenas especulações. Quando Frank confirmou que era verdade, que eu não correria por ele no ano seguinte, pensei: ‘Bem, o motorista do ônibus diz que é hora de descer’, relembrou o britânico.

Após o último campeonato da Williams, conquistado por Jacques Villeneuve em 1997, começou a queda da equipe. O canadense não permaneceu no time, já que a escuderia perdeu os motores da Renault e o genial Newey.

E no século XXI, quando os rapazes de Grove oscilavam entre pódios e raras vitórias até a absoluta falta de esperança, não havia condições para alianças duradouras com pilotos. Os corredores ou trocavam a Williams pela primeira oportunidade em um projeto mais atraente, seja esportivamente ou financeiramente (Ralph Schumacher, Nico Rosberg, Valtteri Bottas, George Russell), ou encerravam suas carreiras (Rubens Barrichello, Felipe Massa), ou eram, em maior ou menor grau, pilotos pagantes (Pastor Maldonado, Lance Stroll, Sergey Sirotkin, Nicholas Latifi).

Agora, uma era de estabilidade com De Vries, Albon e Sainz?

A abordagem da Williams funcionou perfeitamente em sua época. O tratamento impessoal com os campeões permitia investir mais em engenheiros. Some a isso a capacidade de negociar os melhores motores, e o resultado é uma fórmula de vitória. “É o carro que vence, não o piloto” – um lema que se aplica muito mais àquela época do que aos dias atuais. E os resultados provam claramente que Frank estava certo.

Mas então a “F-1” mudou: Schumacher na Ferrari participou da construção da equipe ao lado de Ross Brawn e Jean Todt, e com o cancelamento dos testes ilimitados, foi necessário considerar as preferências dos pilotos, que trabalham muito além do volante. Em um mundo onde as equipes valem bilhões, os pilotos participam do desenvolvimento do carro, mas também brilham como rostos para os patrocinadores e inúmeras atividades de PR, associando-se a marcas.

Os melhores carros ainda vencem corridas, no entanto, sua vantagem é medida em décimos, e não em segundos. Nessa situação, o resultado é influenciado pela habilidade do piloto, pelas características da pilotagem, pela sintonia com a equipe e pela “química” no grupo. Hoje, não é mais possível vencer com apenas um líder, um engenheiro, um motorista ou um piloto – tudo precisa ser perfeito. A gestão ditatorial, tratando pilotos e outros funcionários-chave como descartáveis, já não funciona mais.

Verstappen na Red Bull, Norris na McLaren, Leclerc na Ferrari com 150+ Grandes Prêmios – exemplos para o novo Williams. Na “F-1” atual, não se pode ser uma equipe ambiciosa (e o Williams é exatamente isso) e mudar o elenco a cada dois anos.

James Vowles, que veio da Mercedes em 2023, está focado justamente na construção de uma equipe-dinastia – especialmente se se recuperar do início fracassado do novo ciclo e se aproximar dos grandes. Albon e Sainz não têm motivos para trocar o Williams por outra equipe intermediária, e as opções com as tops ainda não estão claras.

O elenco atual é capaz de finalmente dar aos britânicos uma era de estabilidade e estabelecer recordes para as próximas décadas.

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