Como a Ferrari perdeu o pódio? Norris mereceu a vitória? Reflexões rápidas sobre o GP da Hungria – Nostalgia e modernidade

O campeão de verão foi definido.

Após a supermotora pista da Bélgica, o “Hungaroring” húngaro lançou a “F-1” em outro universo: sem discussão sobre a redução de potência devido à bateria esvaziando, estranhos algoritmos de IA com acúmulo e liberação na parte híbrida e pilotos sofrendo com a imprevisibilidade da tecnologia. Na pista perto de Budapeste, há apenas uma reta decente (e mesmo assim, não muito longa), e o resto é uma sequência sinuosa de curvas de média e baixa velocidade. Um ringue técnico perfeito para testar as propriedades aerodinâmicas do chassi e a habilidade de pilotagem – afinal, o carro está constantemente em uma curva ou em ar turbulento do adversário. E adicione a isso o calor do verão!

Por isso, esperava-se um torneio de economia de pneus, pilotagem impecável e tentativas desesperadas de resfriar o carro de alguma forma. A “Ferrari” era cautelosamente favorita – na esperança de interromper a marcha vitoriosa de Antonelli e da “Mercedes” em direção aos títulos de campeões absolutos do verão.

Deu certo?

Pela vantagem, pode-se pensar que a McLaren simplesmente dominou todos os adversários e recuperou a forma de campeã. Mas, na realidade, a vitória de Norris – embora tenha saído da pole – foi dramática e caótica. O nº1 passou por todas as reviravoltas: queda na largada, tensão no rádio, estratégia questionável, erros pessoais e sorte.

Colapso da Ferrari, Norris e Russell na largada

Pneus desgastados custaram a Leclerc uma boa saída – ele foi ultrapassado por Piastri e Verstappen. Norris manteve a liderança na primeira curva, mas logo cometeu um erro sob pressão e cedeu a primeira posição ao companheiro de equipe por conta própria.

O sistema de Russell, que impede o corte do motor, foi acionado – as rotações do motor caíram bruscamente, o que fez o sistema agir e comprometer a largada.

Até agora, o fracasso mais estranho da Mercedes na temporada – ou as configurações não coincidiram com as ações de Russell, ou George soltou a embreagem muito rápido e colocou muita vontade no arranque para tentar recuperar o tempo perdido.

Manobra do Grande Prêmio: ataque old school de Verstappen em Hamilton na 16ª volta por fora

Após perder a posição por causa de um corte na batalha pelo pódio, Max precisava recuperar o mais rápido possível – e Verstappen atacou Hamilton logo após ultrapassar Lawson na mesma curva.

Parece que Lewis foi pego de surpresa – ninguém esperava um ataque a dois carros ao mesmo tempo.

Drama no Grande Prêmio: Piastri perde possível vitória por contato com retardatários e depois o pódio por quebra

Enquanto Oscar perseguia os líderes após o pit stop, ele alcançou Sainz e Alonso, que estavam disputando posição – e ficou preso atrás deles. Depois, a Williams tentou atacar a Aston Martin – e quase tirou a McLaren da pista!

Piastri perdeu alguns segundos preciosos e a primeira posição após a conclusão da segunda rodada de pit stops.

E, na 56ª volta, a caixa de câmbio de sua McLaren falhou.

Qual é a estranha dinâmica na McLaren entre Norris e Piastri?

A equipe laranja preparou um pacote de atualizações em larga escala para a etapa da Hungria: o segundo maior após o da Aston Martin. O novo aerofólio e assoalho, segundo avaliações dos engenheiros rivais, fecharam uma lacuna de três meses no desenvolvimento. Além disso, o circuito da Hungria já se adequava à lógica do carro – com entre-eixos curto, especialmente para combinações técnicas e mudanças rápidas de direção nas curvas. A pista escondeu todas as fraquezas do carro (muita resistência ao arrasto) e destacou os pontos fortes (marchas mais curtas em comparação com o Mercedes de fábrica). O McLaren atualizado realmente se aproximou do top-3 em velocidade pura e empurrou a Red Bull para o 4º lugar – embora ainda não esteja claro se o efeito será mantido em outros Grandes Prêmios.

Oscar recebeu as novidades apenas antes da classificação e não teve um dia extra para se acostumar com as atualizações. Por isso, Norris pareceu mais rápido. Sim, Lando teve sorte com o momento de marcar o tempo da pole sob bandeiras amarelas, mas o campeão realmente extraiu o máximo do carro melhorado. Na corrida, no entanto, ele perdeu terreno – se concentrou demais na defesa. Por outro lado, foi Oscar quem forçou o campeão a cometer um erro.

Depois disso, Lando claramente andava mais rápido que o companheiro de equipe, mas cometia erros pequenos constantemente – ora travava os pneus, ora passava muito nas zonas de frenagem, ora pegava cascalho e poeira fora da pista.

Mesmo assim, Norris seguia colado em Piastri volta após volta e reclamava constantemente da vantagem de velocidade – “eu abriria 10 segundos”. Porém, a McLaren não abriu mão da regra de igualdade nas corridas, não pediu para Oscar abrir e, em vez disso, deu ao número 81 a decisão de fazer o pit stop primeiro, quando quisesse. Oscar optou por parar primeiro – na 34ª volta. Norris, por sua vez, decidiu não parar logo atrás do companheiro e esticou o stint – uma decisão estratégica que se mostrou decisiva.

Com pneus novos, Lando nem mesmo conseguiu ultrapassar imediatamente Antonelli sem erros – embora o Mercedes estivesse com pneus bastante desgastados.

E na 53ª volta, tentaram fazer Norris pensar melhor sobre as bloqueadas na primeira curva e as saídas na 4ª e 8ª.

Um Grande Prêmio não muito limpo por parte do campeão. Apenas o ritmo fraco e o azar de Piastri o ajudaram a manter a vitória sem grandes problemas.

A Ferrari correspondeu às expectativas como favorita?

Nenhuma surpresa: o carro vermelho foi construído com foco na downforce. Sem o fator do motor, a Scuderia parecia uma legítima candidata à vitória e deu aos pilotos a chance de mostrar quem era o melhor.

A experiência de Hamilton e sua liderança no ajuste de configurações sem simulador o favoreceram – ele foi o primeiro a se adaptar ao vento instável e ajustou o equilíbrio do carro para algo mais confortável. O mesmo aconteceu com a elaboração da estratégia de corrida: Leclerc começou a prova com pneus desgastados, enquanto Lewis economizou um jogo de pneus macios novos.

A escolha dos pneus acabou custando caro aos carros vermelhos na corrida. O nº 44 conseguiu compensar a penalidade na classificação, ultrapassou Leclerc e imediatamente pressionou Verstappen na batalha pelo pódio, mas após 14 voltas não conseguiu superar Max – e foi o primeiro a fazer o pit stop, zerando a vantagem dos pneus. No entanto, a manobra agressiva funcionou contra o carro da Red Bull na 14ª volta. E na 31ª volta, Lewis até fez uma segunda parada, adotando a estratégia mais agressiva – e foi colocado atrás de Ajara. Hamilton conseguiu ultrapassá-lo em uma volta, e após a segunda rodada de pit stops, Verstappen ficou para trás e sob pressão da segunda Ferrari – pelo menos a ponte da Scuderia funcionou como deveria. No entanto, Lewis novamente estragou tudo sozinho – saiu da pista ao perseguir Antonelli e depois recebeu uma nova penalidade por excesso de velocidade no pit lane.

Charles ficou preso atrás do companheiro de equipe e mal conseguiu entrar na janela de penalidade de cinco segundos dele.

A Mercedes corrigiu um bug crucial no software – a confiabilidade voltou?

A Mercedes enfrentou novos problemas: devido a lombadas e vento, não conseguiam ajustar a suspensão, o que comprometeu significativamente o trabalho com o downforce e o controle do desgaste dos pneus. Os pneus não conseguiam ser “ativados” de forma rápida e eficiente para uma volta – consequência da solução para o antigo problema de superaquecimento dos pneus em altas temperaturas. Agora, a Mercedes tem uma vulnerabilidade oposta – embora, por enquanto, isso não esteja afetando a preparação do carro para os trechos de corrida.

Após o escândalo belga com as críticas de George Russell sobre a estabilidade do motor alemão nas retas, a fábrica garantiu que o problema de software foi identificado e resolvido. Verificar o resultado em Hungaroring foi bastante difícil. E a principal tarefa de compensar os caprichos da tecnologia recaiu sobre os pilotos.

Na decisiva volta de classificação nº 63, ele inesperadamente atingiu o limitador de velocidade, perdeu potência e parou, terminando a sessão em sétimo em uma pista sem possibilidade de ultrapassagem. Segundo outra versão, a culpa foi do próprio George: ele danificou o assoalho em uma zebra alta e as vibrações desgastaram componentes importantes. De qualquer forma, Russell acabou tendo que usar o último motor dentro do limite “antes das penalidades”.

Antonelli, por sua vez, largou em sétimo após uma penalidade por violação de bandeira amarela, mas demonstrou habilidade na economia de pneus: esticou os recursos como um verdadeiro mestre e ajudou a Mercedes a puxar sua estratégia para a batalha pelo top-3. O safety car virtual na 60ª volta deu uma chance de pódio após os pit stops dos concorrentes. A vantagem sobre os rivais no campeonato geral aumentou ainda mais – Kimi agora é oficialmente o campeão de verão.

Red Bull fica preso em velhos problemas

Na Bélgica, parecia que a equipe de Verstappen havia se estabilizado e assumido a posição de “candidata ao pódio”: corrigiu os bugs do software, que causavam falhas na parte híbrida e na caixa de câmbio, e encontrou o equilíbrio para a velocidade nas retas.

Mas na Hungria, tudo teve que ser feito novamente: devido ao caráter diferente da pista, as chaves para a unidade de potência foram ajustadas do zero (irritando Verstappen mais uma vez com o péssimo desempenho da caixa de câmbio), e a complexa construção do carro revelou-se a mais vulnerável entre os tops às rajadas de vento. O principal problema persistiu: quanto mais downforce tentam adicionar ao carro, mais difícil é distribuí-la uniformemente entre os eixos dianteiro e traseiro – e então o carro ou é arremessado nas curvas, ou esterça com muita lentidão. Resolver esses problemas com algumas atualizações é impossível, então em etapas como a da Hungria, é preciso apenas sobreviver – e contar com o gênio de Max e seu companheiro de equipe.

E Max atacou como pôde – tanto na largada quanto provando mais uma vez o quão bom é em corridas roda a roda.

Ajjar também mostrou seu valor – por três voltas consecutivas, da 16ª à 19ª, segurou todo o bloco de líderes para frear os “McLarens” e devolvê-los a Verstappen. Novo ministro da defesa da França? Faz tempo que Max não tinha um companheiro de equipe tão versátil.

Mas você pode extrair mais de um carro do que seu potencial quando ele é realmente controlável. O atual “Red Bull”, no entanto, está muito complexo e “aerodinamicamente quebrado” (c) Verstappen após mais uma saída na volta de classificação. Na corrida, o amortecedor da suspensão do carro número 3 quebrou já nas voltas iniciais. A frustração de Max atingiu o ponto de ebulição – a equipe até teve que cortar as sessões de comunicação do tetracampeão com a imprensa para evitar uma onda de manchetes sensacionalistas e perguntas do tipo “você realmente vai ficar até o fim do contrato?” De qualquer forma, Verstappen provavelmente não se oporia a menos atividades com a mídia.

Batalha de ambições entre “Audi”, “Aston Martin” e “Alpine”

Em 2026, vários projetos semifabricados anunciaram ambições elevadas – pelo menos a luta por pódios e objetivos de campeonato no futuro próximo.

O início da temporada os distribuiu em diferentes níveis. A “Audi” lutava com o motor, mas se gabava de ter “o melhor chassi do grupo intermediário” – o quinto melhor do grid. O mesmo potencial foi descrito para seu monstro verde pelo guru da tecnologia da “Aston Martin”, Adrian Newey – a primeira tentativa simplesmente não deu certo devido ao início tardio do projeto e à falha nos processos de produção. A “Alpine”, sem o motor “Renault”, esperava por uma quebra para os pódios, mas também errou inicialmente no aerofólio e demorou para se atualizar.

O “Hungaroring” é perfeito para testar o verdadeiro nível do chassi sem a influência decisiva da unidade de potência – apenas downforce e aderência mecânica, apenas hardcore. E na pista da Hungria, a dinâmica da temporada mais uma vez trouxe as ambições dos três gigantes adormecidos para o mesmo ringue.

• A “Audi” já vem garantindo o potencial do chassi durante todo o verão – chegou a hora de realmente testá-lo;

• A “Aston Martin” finalmente lançou a primeira onda de atualizações radicais – praticamente a versão B do carro, com 16 zonas de mudanças. Apenas a caixa de câmbio (muito demorada e cara) e a suspensão traseira, que conecta a caixa a todo o eixo traseiro, não foram alteradas.

• A gradualmente evoluída equipe da Alpine também precisava confirmar suas pretensões na prática e lembrar do ritmo de pódio em Mônaco (não foi à toa que se gabaram do lançamento de um simulador de última geração, como a Ferrari). Afinal, qualquer equipe de fundo de grid pode ajustar o carro para ter velocidade nas retas, mas extrair o máximo do chassi no momento mais crucial é um verdadeiro teste para quem almeja sair da mediocridade e subir de categoria.

Quem venceu?

A Aston Martin realmente recuperou os 2,5 segundos prometidos – e Alonso até avançou para o segundo segmento do classificatório. Mas a equipe verde ainda está quase um segundo atrás da Alpine e da Audi.

E na disputa pelo top-10, quem se destacou foi a Audi – seu chassi realmente pode ser considerado muito bom…

… Se não fosse o fato de a equipe alemã ter sido superada novamente pela atualizada Racing Bull, mesmo com um treino perdido e enormes problemas de refrigeração do motor. Lindblad impressionou com o ritmo na classificação e conquistou o 9º lugar, mas Lawson surpreendeu ainda mais na corrida – com um carro sem o pacote completo de atualizações, ele terminou à frente do companheiro de equipe no top-10.

Por outro lado, a Audi superou a Alpine e as demais em termos de potencial: Hülkenberg recuperou em uma volta as duas posições perdidas na largada para Gasly e Ocon. Em seguida, Nico se envolveu na batalha roda a roda entre Lindblad e Lawson pelo 8º lugar – resultando em uma imagem impressionante da atual competitividade no meio do pelotão (que, mais uma vez, foi mostrada em um único take).

Hülkenberg conseguiu garantir o 9º lugar – a “Audi” em ação.

A Aston Martin também não é mais motivo de piada: derrotou a Williams e a Haas e alcançou o nível da Alpine. Newey promete: este foi apenas o primeiro passo.

Quem mais impressionou?

Os organizadores do Grande Prêmio da Hungria recapearam um terço da pista, mas acabaram criando mais buracos e irregularidades do que antes. E isso afetou significativamente a pilotagem e a escolha de ajustes e trajetórias! A Mercedes, por exemplo, demorou para encontrar o equilíbrio ideal entre suspensão macia e rígida, perdendo grande parte dos treinos.

A Ferrari, por outro lado, já conhecia as características do asfalto após testes privados com o piloto júnior Kamara em maio com o carro do ano passado – e rapidamente encontrou um ponto de partida. Na F-1, não há detalhes insignificantes!

A própria F-1: Norris se tornou o 5º vencedor diferente nas últimas 5 corridas. Uma variabilidade surpreendente para o primeiro ano de um novo regulamento com um (suposto) dominador claro!

Próxima rodada – após a pausa de verão: 21 a 23 de agosto nos Países Baixos. Aguardamos!

Foto de capa: Gettyimages.ru /Rudy Carezzevoli, Clive Mason, Sona Maleterova