Classificação das fraquezas na F-1: onde a Ferrari falha e o que falta à Mercedes? – Nostalgia e modernidade

De onde a Ferrari tirou tantas atualizações?

A Fórmula 1 realizou seu Grande Prêmio em casa na Grã-Bretanha e chegou praticamente à metade de uma temporada revolucionária.

Quem é o mais forte agora? Parece óbvio: a Mercedes está astronomicamente à frente no Campeonato de Construtores e cada vez mais reforça a ideia de que o título será disputado por um dos pilotos da equipe alemã.

Mas quem pode ser considerado a segunda força? E quem está no meio do pelotão? Aqui começa a zona de mistérios: cada novo Grande Prêmio revela um novo favorito em ambos os grupos. A forma das equipes varia muito – influenciadas pelo clima, características das pistas, volume de novidades e até mesmo a frescura do motor.

Além disso, a distribuição de forças é ainda mais afetada pelas fraquezas constantes das equipes – que praticamente não mudam de uma corrida para outra e atuam como limitadores naturais do potencial.

Especialmente considerando o aumento da qualidade média dos carros da atual “F-1”. O ex-diretor técnico da “Stewart”, “Jaguar” e “Jordan”, Gary Anderson, observou os carros no Grande Prêmio da Grã-Bretanha na combinação mais complexa e agressiva de “Maggots”-“Becketts” e resumiu com surpresa: praticamente não há carros ruins, todos são muito bem controlados, as diferenças são mínimas (em derrapagens e curvas menos ágeis) – e provavelmente dependem da carga de combustível ou do aquecimento dos pneus.

Portanto, é mais interessante determinar o ranking de perspectivas através do ranking de fraquezas. Foi isso que compilamos – para não nos iludirmos na próxima vez com a forma brilhante da “Ferrari” ou o ritmo de corrida impressionante de Max Verstappen. É melhor lembrar sempre das dificuldades que os carros vermelhos enfrentam durante a batalha com a “Mercedes” – assim, as conquistas parecerão mais impressionantes!

1. “Aston Martin”: fraquezas em todos os lugares, até mesmo o físico de Alonso está cedendo

A equipe verde, antes do início dos primeiros testes, parecia um dream team riquíssimo, com uma base nova e cara, recursos financeiros ilimitados e superestrelas na equipe de engenharia e ao volante do carro. Mas a situação atual é um desastre, e as recentes revelações do chefe e coproprietário da equipe, Adrian Newey, aprofundaram ainda mais o cenário de desesperança:

• o motor não é potente o suficiente, falta eficiência na parte híbrida, o layout causa falhas na bateria, a integração ao chassi falhou, e uma nova versão só deve chegar antes da pausa de verão;

• a equipe falhou na primeira transmissão e câmbio próprios de sua história – são eles que transformam as vibrações do motor em uma força destrutiva. A situação não será completamente resolvida nesta temporada;

• o conceito aerodinâmico, o layout e a suspensão mostraram-se muito ousados e complexos – não foi possível executá-los conforme o planejado;

• além disso, durante o processo, a equipe enfrentou sistemas “da época da Jordan” (ou seja, pelo menos do início dos anos 2000), que prejudicaram o sistema e as pessoas e atrasaram a produção. Provavelmente, trata-se de cadeias de suprimentos desatualizadas, das quais a Williams já sofreu – a mesma montagem lendária do carro com base em planilhas Excel não organizadas.

• Até Alonso foi afetado pelas vibrações, sobrecargas e posição desconfortável, desenvolvendo dores nas mãos, costas e pescoço, o que exigiu a criação de almofadas especiais para o assento.

O melhor resumo da situação: a agradável surpresa de Fernando com o atraso de “apenas 3,5 segundos” em relação ao líder na qualificação.

Toda a esperança está no pacote completamente novo, que estreará na Hungria. Um segundo upgrade mais abrangente é esperado na Holanda, junto com a nova Honda – com ele, a Aston Martin já espera marcar pontos. Nas estimativas mais otimistas, a Aston Martin poderá reduzir a diferença de 3,5 para 1-1,5 segundos em relação aos líderes. Até lá, qualquer corrida com a bandeira quadriculada já deve ser considerada heroica.

2. Cadillac: lento e pouco confiável, mas não sem esperança

O estreante americano, desde o primeiro Grande Prêmio, desenvolveu o ritmo de atualizações mais impressionante: traz uma quantidade enorme de novidades e upgrades praticamente para cada etapa. O progresso é visível: os americanos já se aproximaram do ritmo da mais experiente Williams e, às vezes, sobrevivem na pista até o final – com perspectiva de classificação entre o 11º e o 13º lugares. Muito melhor do que o esperado antes do início da temporada e dos testes problemáticos.

No entanto, os principais problemas ainda limitam as esperanças de pontuação. O carro carece de downforce, e por isso, após 15 voltas em qualquer circuito, o ritmo “despenca de um penhasco” – os pneus fervem devido ao constante deslizamento. A construção agressiva dos freios também não ajuda – sim, a Cadillac economizou peso, mas o sistema superaquece e falha em metade das sessões, mesmo em etapas mais frias ou que poupam o equipamento.

As características do sistema de freios obrigam a mais paradas nos pits, a criar estratégias agressivas e a atacar, mas a equipe jovem ainda não aprendeu a lidar com essas situações.

Falhas operacionais também aparecem regularmente na montagem do carro: os americanos constantemente têm peças que se soltam, se desprendem ou falham do nada. O nível atual da Cadillac não é mais o da Marussia ou da Caterham do início dos anos 2010, mas também não está no patamar da Haas em sua temporada de estreia.

3. Williams: muda configurações sem avisar o piloto

A lendária equipe inglesa começou o ano com um enorme desequilíbrio, errou na suspensão e na plataforma aerodinâmica – e agora tenta resolver todos os problemas acumulados.

Por exemplo, desde as primeiras corridas, um erro no pacote aerodinâmico e na suspensão sobrecarregava o carro em algumas curvas rápidas, fazendo-o praticamente andar sobre três rodas. A correção exigiu várias etapas – por algum motivo, a Williams não entendeu bem o novo regulamento. E agora enfrenta críticas de Carlos Sainz:

“Nosso carro é pesado e gera pouca downforce, então deslizamos muito e temos problemas com os pneus.

Estamos tentando coisas, tentando fazer o aerofólio funcionar, mas está claro: algo não está funcionando na equipe, algo não está funcionando no túnel de vento. Não entendemos bem esse regulamento e não estamos evoluindo tão rápido quanto os outros, além de termos começado com uma base pior no início da temporada.”

Controle de Carlos: em uma corrida com desgaste extremo de pneus, “os nossos se desgastam duas vezes mais”.

Toda a esperança está na versão completa do carro de corrida “B”. A transição está planejada para o Grande Prêmio do Azerbaijão, e até lá, a Williams está condenada a experimentar, suportar e sofrer.

Erros técnicos não são o único problema: operacionalmente, a equipe parece terrível em alguns momentos. Por exemplo, Alex Albon vai para o pit lane devido a mudanças bruscas na configuração da suspensão em quase todo segundo início, e uma vez simplesmente se esqueceram de avisá-lo sobre a mudança de equilíbrio antes da qualificação. “Estamos atirando em nossos próprios pés” – seu resumo.

Sair do grupo dos últimos seis só é possível com falhas ainda maiores dos concorrentes.

4. Haas: falta de velocidade pura e ritmo de atualizações

A menor e mais pobre equipe começou a temporada com base na experiência anterior e nas características básicas dos principais fornecedores: um motor Ferrari confiável com boas largadas e acelerações, uma boa suspensão de Maranello e um aerofólio suficientemente equilibrado. A Haas até se tornou brevemente um dos líderes do grupo intermediário graças à maestria no controle do desgaste dos pneus e a planos estratégicos decentes.

Mas a temporada atual, com o novo regulamento, estabeleceu um ritmo furioso de atualização dos carros. Os rivais rapidamente se aproximaram e, em seguida, superaram com facilidade a Haas – os americanos, mesmo com a assistência técnica da Toyota, ainda não dominaram o desenvolvimento e a implementação rápida de atualizações. Pequenas novas peças chegavam em doses mínimas e não traziam melhorias significativas, enquanto as atualizações mais substanciais apenas confundiam a equipe – e, enquanto Magnussen ainda brigava por um lugar no top-10, Ocon parecia um completo azarão.

No final, no Grande Prêmio da Grã-Bretanha, a Haas se arriscou em um experimento incrível: instalou no carro de Esteban um assoalho recuperado (!) do carro espanhol de Magnussen, para comparar os dados de aderência na parte traseira e contrastar os feedbacks dos pilotos. De outra forma, os americanos não veem como entender a falta de downforce, que deveria estar presente segundo o simulador – a precisão da modelagem, mesmo com a ajuda da Toyota, ainda está muito atrás dos concorrentes.

A atual Haas, mesmo com as melhores configurações, ainda está presa em uma janela de operação estreita e é difícil de controlar em curvas lentas e de média velocidade. Magnussen chegou a chamar o carro de “o pior da minha vida”. Enquanto isso, os rivais dispararam à frente – em temporadas passadas, com limites de regulamento claros, até mesmo pequenas novidades eram suficientes para reduzir a diferença, mas na nova “F-1”, a Haas está regredindo.

5. Audi: confiabilidade arruína qualquer perspectiva

A equipe mais alemã de todas na “F-1” surpreende pela consistência em desperdiçar potencial: algo quebra ou dá errado em cada Grande Prêmio. Hidráulica, câmbio, suspensão, freios, sistema de combustível, baterias – tudo falha.

Some a isso um motor não muito potente, a maior (e menos responsiva) turbina e uma qualidade de montagem mediana. Sim, essa é a atual Audi.

Apesar disso, o chassi permanece digno de um top-10, mesmo após uma onda de atualizações significativas dos concorrentes. Os carros prateados e vermelhos ainda são bons nas curvas e geram um nível razoável de downforce.

No entanto, as fraquezas nas largadas ditam a necessidade de planejar com antecedência cenários e estratégias de ultrapassagem. Por causa disso, a equipe da Audi imediatamente calcula táticas experimentais e incomuns e ajusta as configurações dos carros para um plano alternativo de ultrapassagem ou espera. No final, os pilotos sofrem nas classificações e parecem cobaias nas corridas – mas até a primeira quebra.

Na atual “F-1”, até mesmo as equipes menos fortes marcam pontos se sobreviverem aos concorrentes e chegarem ao fim. Pois bem, a Audi agora é, na maioria das vezes, exatamente aquela que dá pontos.

6. Alpine: a esperança no motor da Mercedes não faz milagres

Quando a fábrica da Renault fechou sua própria divisão de motores e se tornou cliente da Mercedes, tudo foi apresentado como a grande chance de voltar aos pódios. Os chefes da Alpine garantiam: no mais, tudo estava bem, e em alguns anos já estariam brigando pelo título.

2026 trouxe Enstone e a sede em Boulogne de volta à realidade. O pódio realmente existe – mas foi no imprevisível GP de Mônaco, e veio graças aos problemas da Red Bull, Russell, Leclerc e Norris.

Acontece que o chassi de Enstone não é tão incrível assim. Seu desenvolvimento cometeu um erro fundamental desde o início, que atrapalhou a equipe em curvas rápidas e de média velocidade desde o primeiro GP. Mas mesmo após corrigi-lo, descobriu-se: a Alpine só é boa em algumas pistas com combinações específicas de mudanças rápidas de direção. Uma característica inesperada e difícil – o carro é mais ou menos estável apenas com alta carga de combustível, e à medida que o combustível é consumido, fica cada vez mais nervoso. Por isso, em distâncias curtas, ele queima os pneus rapidamente, e se classificar bem com ele é uma tarefa bastante complicada. Agora, a Alpine depende apenas da potência do motor Mercedes e de uma habilidade inesperada em sua manutenção – a unidade de potência falha nas máquinas francesas um pouco menos do que nas dos concorrentes.

7. Racing Bulls: medianos com uma dupla de pilotos tensa

O carro da segunda equipe da Red Bull não tem características especiais, exceto uma: de forma incompreensível, o “Mini-RB” fez o motor Ford funcionar bem até nas largadas. No entanto, em outros aspectos, a equipe enfrenta as mesmas limitações de potência e eficiência de recarga da bateria, e a necessidade de resfriamento adicional reduz a eficiência do carro. Um sistema de resfriamento diferente ajudou a controlar os problemas do motor, mas quebras são inevitáveis a cada dois ou três Grandes Prêmios.

A equipe técnica não busca uma velocidade inatingível nas retas, aceitou a perda de parte da potência e realocou recursos para melhorar o chassi e a aerodinâmica. O resultado é um carro de velocidade média, mas previsível – até mesmo sua instabilidade pode ser calculada com antecedência. Por exemplo, Gary Anderson descreveu sua experiência observando a Racing Bulls em Silverstone: o carro mostrava subesterço em curvas rápidas, mas os pilotos pareciam saber exatamente como e onde isso ocorreria, reagindo de forma precisa e necessária.

Para um piloto jovem, esse carro é a melhor opção para se desenvolver e demonstrar suas habilidades ao mundo. Embora o ritmo máximo seja limitado, o novato pode acumular quilômetros de forma relativamente tranquila na zona de pontuação, como se estivesse fora da pressão mais intensa e destrutiva. Qualquer resultado acima disso já é visto como um avanço.

Por outro lado, esse ambiente muitas vezes leva a tensões entre os companheiros de equipe, especialmente se ambos forem ambiciosos ou estiverem sob forte pressão. Atualmente, a Racing Bulls caiu nessa armadilha: no ano passado, Lawson e Ajar trabalharam bem como equipe, mas nesta temporada o novato Lindblad frequentemente ignora ordens e desestabiliza o equilíbrio do time, atacando o companheiro. Provavelmente, tudo se deve aos rumores sobre a possível promoção do líder da F-2, Nikola Tsolov, do programa da Red Bull para a categoria principal – Arvid, como o “novo Verstappen”, luta ferozmente para proteger sua posição na próxima temporada.

Nos últimos Grandes Prêmios, a rivalidade interna já resultou em alguns confrontos roda a roda com adversários. A Racing Bulls teve sorte até agora: os problemas dos carros de outras equipes são muito maiores, e é possível continuar marcando pontos e se mantendo no top 10 mesmo sem trabalho em equipe. No entanto, com o progresso dos concorrentes, tanto Lindblad quanto Lawson enfrentarão mais dificuldades se o companheiro continuar sendo mais um espião do que um aliado.

8. McLaren: ritmo de atualizações muito lento, pior desgaste de pneus

Os atuais campeões da F-1 continuam sendo prejudicados… pelo status de campeões. Por causa disso, a McLaren teve 30% do tempo de túnel de vento e simuladores virtuais cortado em relação ao meio do grid, e a equipe de Woking simplesmente não consegue manter o mesmo ritmo de desenvolvimento e atualizações dos rivais diretos. O fato de a disputa pelo título ter ido até o final de 2025 também influenciou: o chefe da McLaren, Andrea Stella, admitiu que a atenção e os recursos da equipe foram muito direcionados para a otimização do pacote do carro do ano passado.

No início desta temporada, a equipe “laranja” tentou resolver o problema com um planejamento claro sobre o momento e o volume de introdução de novidades: algumas foram adiadas, outras transferidas para Grandes Prêmios convenientes para economizar em logística. No entanto, durante o desenvolvimento, a McLaren descobriu que errou um pouco nos planos para o carro atual de entre-eixos curto: sim, ele muda de direção com mais facilidade, mas agora gera pouca downforce, e o carro tende a deslizar sem “cravar” a trajetória no asfalto. Como resultado, os pilotos perdem o controle do desgaste dos pneus e não conseguem encontrar o equilíbrio nas configurações.

Foi necessário revisar uma série de planos para novidades e atrasar os que já estavam prontos – o próximo pacote está programado apenas para o Grande Prêmio da Hungria. Stella admitiu um atraso de 3 meses no desenvolvimento. Apenas a partir de julho as coisas devem ficar mais simples e rápidas: devido à queda para o terceiro lugar no Campeonato de Construtores, a “McLaren” recuperou parte do tempo no túnel de vento e no simulador. Se antes sua equipe técnica não conseguia testar adequadamente conceitos alternativos e era forçada a se concentrar em um só, agora surgirá a chance de melhorar, como em 2025.

No entanto, recuperar o atraso de 3 meses será muito difícil. E isso compromete as perspectivas para os próximos Grandes Prêmios: a vulnerabilidade a rajadas de vento, o desequilíbrio e a falta de downforce permanecerão.

Além disso, os problemas com a integração do motor ao chassi e à transmissão também persistem. A “McLaren” utiliza produtos aparentemente eficientes da “Mercedes”, mas constrói sua própria caixa de câmbio, desenvolve o software e distribui as rotações. No final, os laranjas são um pouco melhores que o fornecedor nas largadas e acelerações, mas perdem na recuperação de energia elétrica e sofrem mais com falhas. Além disso, a “McLaren” não tem acesso a alguns recursos da “Mercedes” para extrair a potência máxima em uma volta de classificação. Assim, os campeões não têm trunfos especiais – apenas o ar turbulento e a contribuição pessoal de seus pilotos, caso consigam ultrapassar alguém na largada.

9. “Red Bull”: carro arriscado sem possibilidade de atualizar o motor e um Verstappen insatisfeito

Os recentes dominadores estão sendo pressionados pela situação da unidade de potência.

O conjunto da Ford apresenta queda na eficiência de recuperação, não impressiona em confiabilidade e falha regularmente nas largadas, mas… O motor de combustão interna (ICE) acabou sendo o mais potente nas medições da FIA – e todos os concorrentes receberam o direito de fazer um upgrade não planejado em seus motores. Já a Red Bull corre o risco de ficar sem atualizações significativas até 2027 – a menos que apelações ao regulador e novas medições levem à revisão dos resultados. Afinal, é pouco provável que alguém consiga superar a Ford em potência pura – ou até mesmo queira fazer isso: insiders relataram que a Mercedes não tem tais planos. Nesse caso, a Red Bull está condenada a ficar para trás em circuitos que exigem alta carga no sistema híbrido – como Suzuka, Silverstone ou o próximo Spa-Francorchamps.

A falta de velocidade nas acelerações e retas precisa ser compensada pelo chassi – reduzindo o arrasto e aumentando a eficiência sem perder downforce. A primeira versão do chassi não foi muito equilibrada, por isso a Red Bull o atualizou várias vezes e até acabou copiando o design das partes laterais da Mercedes.

Mas o símbolo dos experimentos e riscos foi a asa traseira invertida, criada para ganhar velocidade nas retas. Compare a criação da equipe de Milton Keynes com o trabalho dos engenheiros de Maranello – os pioneiros do conceito.

A placa mais robusta da equipe gira no sentido horário (em comparação com o sentido anti-horário da Ferrari) e nem sempre consegue “devolver” a carga aerodinâmica ao carro na zona de frenagem com pouco combustível – na classificação e nas fases finais das corridas. Verstappen saiu duas vezes da pista (na Áustria e na Grã-Bretanha) devido às exigências máximas do sistema, mesmo nas frenagens mais tardias. É claro que a equipe, na tentativa de ganhar cada fração de segundo por volta, configurou parâmetros extremamente agressivos para a velocidade de fechamento dessa enorme placa – e agora os engenheiros provavelmente não sabem ao certo o que fazer. Até mesmo a possibilidade de abandonar o uso da controversa novidade está sendo considerada, mas, com a perda de velocidade nas retas, Verstappen provavelmente não poderá mais brigar por pódios.

E isso dificilmente agradará Max – justamente quando as relações da equipe com ele atingiram o pico de desentendimento. No departamento técnico, também há inquietação: há rumores persistentes sobre a possível transferência do engenheiro-chefe Paul Monaghan para a Cadillac, devido à insatisfação com a direção geral do desenvolvimento da equipe. É surpreendente o quão abrangente é a crise que atingiu a equipe – apenas o novo departamento de desenvolvimento de unidades de potência conseguiu lidar com os desafios!

10. Mercedes: carro frágil, tensão entre pilotos

O carro prateado e preto não está de todo pronto para ataques agressivos aos limites da pista. Quando os pilotos forçam muito sobre eles na perseguição aos rivais, ele acumula vibrações excessivas – os engenheiros de Brackley não conseguiram prever proteção e garantir resistência suficiente. Inicialmente, as vibrações danificavam a bateria e o sistema híbrido – até o Grande Prêmio da Áustria, os carros de fábrica e clientes abandonavam ou perdiam potência com frequência surpreendente.

A atualização (por enquanto) resolveu o problema – as falhas do motor cessaram. Mas surgiram problemas na caixa de câmbio: na Áustria e na Grã-Bretanha, Antonelli, o mais agressivo nos limites da pista, reclamou de dificuldades nas trocas de marcha. Também em Silverstone, foi justamente Antonelli quem teve uma peça da suspensão quebrada após uma passagem particularmente profunda sobre um dos limites.

A Mercedes tem o carro mais equilibrado, mas se você o levar ao limite, há o risco de não chegar ao fim. E se você controlar o ritmo e economizar recursos técnicos e pneus – o “modo Russell” em metade do Grande Prêmio – os rivais não ficam tão distantes, podendo atacar e ultrapassar.

É pouco provável que a equipe consiga convencer os pilotos a não arriscar e atacar menos – especialmente quando a disputa pelo título acontece entre eles. E se rivais como Ferrari ou Red Bull se aproximarem ainda mais… A Mercedes terá velocidade e pontos suficientes para manter as primeiras posições em uma temporada tão longa? Toto Wolff já está disposto a sacrificar parte da velocidade em prol da confiabilidade.

11. Ferrari: superaquecimento dos pneus e falta de potência do motor

Sim, em termos de problemas totais, a Scuderia surpreendentemente parece estar muito bem. Em Maranello, construíram o carro mais confiável entre os líderes do pelotão – ele quase não tem falhas técnicas na unidade de potência e mínimas quebras em outras áreas. Portanto, menos pontos são perdidos devido a abandonos inesperados. E gastam menos peças – substituições forçadas de componentes queimam o orçamento antes do planejado, mas a Ferrari ainda tem margem aqui. Provavelmente, é por isso que os rapazes de Maranello conseguem implementar tantas atualizações – sem gastos com reparos e reposição de peças, todos os upgrades se encaixam confortavelmente nas substituições planejadas ao atingir a quilometragem necessária.

As atualizações ativas são justamente o que a Ferrari precisa. O SF-26 ainda sofre seriamente com a falta de potência do motor e recuperação de energia híbrida insuficiente. A primeira onda de melhorias já foi implementada (e os números no final das retas realmente melhoraram), a próxima é esperada após a pausa de verão.

O chassi também está em constante desenvolvimento. A primeira versão agradou os pilotos por oferecer uma boa base para evolução, com alta downforce e aderência mecânica. No entanto, logo ficou claro que o arrasto aerodinâmico prejudicava o carro vermelho nas retas e causava superaquecimento dos pneus em circuitos com curvas rápidas.

As ondas de atualizações que se seguiram concentraram-se exatamente em resolver esse problema. Em parte, isso foi alcançado: a Scuderia ainda não é a melhor em controle de pneus (na nova “F-1”, ainda não há um favorito claro nessa área), mas já consegue calcular com mais precisão a estratégia de pit stops.

Os problemas com os freios também foram amenizados, graças à mudança de fornecedor, da Brembo para a Carbon Industries. Os novos discos devolveram Leclerc à disputa, mas Charles ainda não recuperou totalmente a forma e a confiança. O motivo não está apenas em sua psicologia e na aposta em riscos máximos, mas também nas discrepâncias entre os dados do simulador e a pista real. Hamilton abandonou a preparação virtual ainda na primavera e encontrou estabilidade; Leclerc seguiu o mesmo caminho na Grã-Bretanha e também conseguiu acelerar, mas a tendência é preocupante. O simulador é atualmente uma ferramenta crucial para o progresso, e a impossibilidade de confiar nele pode comprometer seriamente os planos para futuras atualizações e upgrades.

A questão psicológica de Leclerc também permanece: não está claro se um único fim de semana bem-sucedido foi suficiente para uma reestruturação mental. E, se ele realmente recuperou sua velocidade, como isso afetará o equilíbrio de forças dentro da Ferrari? Como ele e Hamilton trabalharão juntos na busca por vitórias e um potencial título? Haverá novos confrontos e acidentes? A Ferrari aparentemente concluiu seu principal programa de atualizações aerodinâmicas, mas já gastou quase todo o orçamento – conseguirá ficar dentro do limite de gastos se Charles e Lewis começarem a se chocar?

No entanto, em comparação com os problemas de outras equipes, as fraquezas da Ferrari não parecem fatais. Por isso, os carros vermelhos ainda lideram a lista.