«Vanwall». A equipe esquecida que derrubou a «Ferrari» e transformou a Inglaterra em uma superpotência na «F-1» – Equipes jovens (e não só)
É difícil imaginar a Fórmula 1 moderna sem o Reino Unido. É lá que está concentrada uma parte significativa da indústria mundial de corridas: o país abriga mais de 4.300 empresas especializadas, emprega mais de 40 mil profissionais altamente qualificados e tem um faturamento anual do setor que supera 16 bilhões de libras esterlinas.
O coração desse mundo é considerado o chamado Motorsport Valley — um nome informal para uma região no centro e sul da Inglaterra. Em uma área relativamente pequena, estão localizadas as sedes, escritórios de design e bases de produção da maioria das equipes do campeonato mundial, além de centenas de empresas dedicadas ao desenvolvimento de motores, aerodinâmica, eletrônica, materiais compósitos e outras tecnologias do automobilismo. Até mesmo equipes que competem sob licenças alemãs ou austríacas, como a Mercedes e a Red Bull, constroem seus carros lá.
Quando se fala da Fórmula 1 britânica, geralmente se lembra da Lotus — a equipe de Colin Chapman, que mudou a percepção sobre a construção de carros de corrida —, da Brabham, fundada pelo tricampeão mundial Jack Brabham e que se tornou um símbolo de praticidade engenharia, da McLaren, que evoluiu de uma pequena equipe de Bruce McLaren para um dos participantes mais titulados do campeonato, ou da Williams, cujos carros disputaram vitórias e títulos de campeonato por décadas.
No entanto, a história da dominância britânica no automobilismo mundial começou muito antes. Mesmo antes do surgimento dessas equipes lendárias, houve um homem que decidiu desafiar a supremacia italiana: Tony Vandervell. Foi sua equipe que trouxe ao Reino Unido a primeira vitória em um Grande Prêmio do campeonato mundial e, em seguida, conquistou o primeiro Campeonato de Construtores da história. Ele desafiou a Ferrari, construindo um carro com um motor derivado de tecnologias de motocicletas, uma carroceria projetada por um engenheiro aeronáutico e uma filosofia que estava à frente de seu tempo. No entanto, tudo isso teve como base uma rivalidade pessoal do dono da equipe com Enzo Ferrari — tão intensa que, no final, quase lhe custou o mais precioso. Essa equipe era a Vanwall.
O início: como um industrialista desafiou Enzo Ferrari, o comitê nacional e criou sua própria equipe
O criador da primeira equipe britânica campeã não era um piloto profissional ou engenheiro no sentido convencional. Seu caminho para o topo da Fórmula 1 começou… com rolamentos.
Guy Anthony Vandervell, chamado pelos amigos e colegas simplesmente de GAV (pelas iniciais), era o filho mais velho do fundador do império eletroeletrônico CAV. Na juventude, parecia um típico representante da “jovem elite”: estudos em uma escola de elite como Harrow, sucesso no esporte e uma obsessão absoluta pela velocidade. Tony corria com motos e carros, e parecia não ter intenção alguma de se envolver nos negócios entediantes das fábricas do pai.
No entanto, por trás da aparência de um playboy, escondia-se uma personalidade empresarial de ferro. A herança e o status social o ajudaram no início, mas foi sua incrível persistência que permitiu a Vandervell construir seu próprio império industrial. O momento decisivo ocorreu em 1931, no auge da Grande Depressão.
Vandervell soube de uma tecnologia americana para a produção de rolamentos de parede fina. Foi uma revolução: esses rolamentos eram precisos, confiáveis e permitiam que os motores funcionassem em rotações muito mais altas do que antes. Tony foi para Ohio, no escritório da empresa Cleveland Graphite Bronze. Os americanos não tinham pressa em vender a licença para o empresário britânico. Então, Vandervell simplesmente se recusou a sair. Por seis dias seguidos, ele ficou sentado no sofá da recepção, literalmente desgastando a liderança da empresa. Sua persistência valeu a pena: ele obteve uma licença exclusiva para produção em toda a Europa.
Assim surgiu a empresa “Vandervell Productions”, que produzia rolamentos sob a marca “Thinwall”. A Segunda Guerra Mundial, com sua demanda colossal por motores de aviões e tanques, tornou Vandervell fabulosamente rico. Mas o dinheiro para ele era apenas um meio de realizar sua antiga paixão — as corridas.
Após a guerra, os rolamentos de Vandervell se tornaram o padrão da indústria. Até mesmo Enzo Ferrari se tornou seu cliente: em cada motor de Maranello, havia peças da “Thinwall”. Tony não apenas fornecia peças — ele ganhou acesso ao “santuário” da indústria automobilística italiana. Em 1949, ele comprou de Enzo o Ferrari Tipo 125, pintou-o de verde, a cor nacional britânica, e o colocou nas pistas sob o nome de sua empresa — “Thinwall”.
Neste momento, os interesses de Vandervell coincidiram com as ambições nacionais do Reino Unido. No país, foi lançado um projeto em larga escala, a BRM (British Racing Motors), com o objetivo de criar um “carro de corrida nacional” capaz de levar o país ao título de campeão. Vandervell tornou-se um dos diretores e principais patrocinadores do projeto. Ele comprava seus “Ferrari” também para que os engenheiros britânicos pudessem estudá-los e copiar as melhores soluções.
No entanto, logo Tony se deparou com o que mais odiava: a burocracia. O projeto BRM era administrado por comitês, cada decisão levava meses para ser tomada, e o motor de dezesseis cilindros, no qual depositavam grandes esperanças, revelou-se demasiado complexo e pouco confiável. Vandervell, acostumado a resolver questões de forma unilateral e rápida, estava furioso.
A gota d’água foi um conflito pessoal com Enzo Ferrari. Segundo uma das versões mais conhecidas, quando Vandervell encomendou mais um carro — o novo modelo 375 —, Enzo lhe enviou um exemplar que já havia participado de corridas e foi restaurado às pressas. Tony, que entendia perfeitamente o funcionamento das peças do motor, detectou instantaneamente o desgaste. Ele não viu isso apenas como um negócio desonesto, mas como um insulto pessoal do “arruaceiro italiano”, que achou que poderia enganar um cavalheiro britânico.
Vandervell enviou a Ferrari uma carta enfurecida, anexando macrofotografias das superfícies desgastadas. A história ganhou lendas ao longo do tempo, mas este episódio é frequentemente citado como o ponto de não retorno nas relações entre os dois industriais.
A partir desse momento, seu objetivo de vida se cristalizou. Ele deixou o comitê da BRM e decidiu: se o país não podia construir um carro digno coletivamente, ele o faria sozinho. Apenas para provar a Enzo que seus “malditos carros vermelhos” (citação direta: “bloody red cars”) estavam longe de serem o ápice da perfeição.
Assim nasceu a equipe “Vanwall”. O nome era um híbrido de seu sobrenome e da marca de seus rolamentos (Vandervell + Thinwall). A guerra estava declarada.
Vandervell não tinha medo de inovações, mas as vitórias não vêm imediatamente
FOTOGRAFIA DE PETER COLLINS AO VOLANTE DO VANWALL EM 1954 — https://automedia.revsinstitute.org/wp-content/uploads/2023/05/07_Vanwall_Monza_54.webp
Como gerenciar recursos ao criar sua própria equipe? A história do automobilismo conhece muitos exemplos em que grandes ambições, combinadas com grandes capitais, levaram a fracassos.
Tony Vandervell entendia perfeitamente que o dinheiro por si só não ganha corridas. Sua principal vantagem era outra: a capacidade de encontrar as melhores soluções e não ter medo de abandonar as próprias, se provassem ser ineficazes. Toda ideia deveria ser testada no papel, e não na pista.
Ainda durante a colaboração com a BRM, Vandervell usou seus “Ferrari” como campo de experimentos. Foi neles que a equipe começou a testar os freios a disco “Dunlop” entre as primeiras. Tony foi um dos primeiros a experimentar os freios a disco, que se tornariam um dos principais trunfos da “Vanwall”, copiados pelos rivais.
O mesmo enfoque Vandervell aplicou ao motor. Desde 1946, ele fazia parte do conselho de administração da “Norton” e conhecia bem as possibilidades de seus motores de corrida monocilíndricos, considerados uns dos melhores do mundo. Em vez de criar uma unidade de potência exclusivamente com seus próprios recursos, ele envolveu especialistas da “Norton” e consultores da “Rolls-Royce”. O resultado foi um motor de quatro cilindros que incorporou a experiência do esporte motociclístico e se tornou um dos agregados mais potentes de seu tempo.
No entanto, os primeiros “Vanwall” mostraram que um bom motor não é suficiente. O chassi, fabricado pela “Cooper” sob o projeto de Owen Maddock, revelou-se uma solução de compromisso. A estreia do carro em 1954 foi complicada. No Grande Prêmio da Grã-Bretanha em Silverstone, o piloto Peter Collins foi forçado a abandonar a corrida devido a uma queda crítica na pressão do óleo e à quebra da junta da cabeça do bloco de cilindros. O carro era muito alto, pesado e instável.
A temporada terminou ainda pior: durante um treino para o Grande Prêmio da Espanha, Collins saiu da pista e colidiu com uma árvore. O carro não foi recuperado a tempo para a corrida. Vandervell entendeu: se você quer construir um vencedor, não pode comprar um chassi pronto — é preciso projetar o seu próprio.
Para vencer a “Ferrari”, Vandervell montou uma equipe diferente de todas as outras
Com uma enorme fortuna, Vanderwell poderia ter contratado os melhores engenheiros da época – como o grande Vittorio Jano (criador dos campeões “Alfa Romeo” e “Lancia”) ou Aurelio Lampredi, da “Ferrari”.
Mas foi justamente quando a GEV tomou uma das decisões mais importantes de sua história. Eles apostaram em um jovem engenheiro, ainda não muito conhecido – Colin Chapman. No meio da década de 1950, o futuro fundador da “Lotus” ainda não trabalhava em Grandes Prêmios, mas já havia se destacado por criar carros esportivos leves e extraordinariamente eficientes de sua própria concepção.
Chapman adotou uma abordagem revolucionária: em vez de uma estrutura pesada, projetou um chassi espacial tubular fino, mas incrivelmente rígido (spaceframe). O carro se tornou mais leve e mais ágil do que qualquer outro no grid.
Foi Chapman quem trouxe Frank Costin para a equipe – um engenheiro da empresa de aviação “De Havilland”, que mudaria o visual do carro. Costin nunca havia projetado carros de corrida antes. Seu trabalho era na área da aviação: ele trabalhou no lendário bombardeiro “Mosquito” e no jato comercial “Comet”. Embora Frank não tivesse experiência em design “tradicional” de automóveis, ele sabia tudo sobre resistência do ar.
Kostin revestiu o chassi de Chapman com uma carroceria futurista em forma de gota. Graças às linhas suaves e à resistência aerodinâmica significativamente menor, o carro se mostrou especialmente eficiente em pistas com longas retas. Enquanto os concorrentes da Ferrari e Maserati continuavam a construir carros angulares com rodas expostas e painéis planos, o Vanwall parecia um avião sem asas. A imprensa imediatamente apelidou o carro de “Vanwall Gota”.
No entanto, talvez o que melhor caracterize a filosofia de Vandervell não seja a aerodinâmica. Ele é frequentemente chamado de patriota britânico, mas em questões técnicas era um pragmático frio. Ao contrário da BRM, que buscava construir um carro totalmente britânico com componentes nacionais, para ele a nacionalidade das peças não tinha importância alguma. Se o melhor sistema de injeção era produzido pela Bosch, ele aparecia no Vanwall. Se soluções mais eficientes podiam ser encontradas na Porsche, Ferrari ou em fabricantes americanos, Vandervell não hesitava em adotá-las.
“The Guv’nor”: por que o estilo de gestão autoritário se tornou uma vantagem para o Vanwall
FOTOGRAFIA DE VANDERVELL COM MEMBROS DA EQUIPE — https://automedia.revsinstitute.org/wp-content/uploads/2023/05/22_MossLewis-Evans_Monza57_Keen.jpg
O estilo de gestão de Vandervell era frequentemente comparado ao de seu arqui-inimigo, Enzo Ferrari. Ambos eram autocratas natos: a última palavra sempre era deles. Mas enquanto Enzo preferia o papel de misterioso “Commendatore”, administrando de seu escritório em Maranello, Vandervell recebeu de sua equipe o apelido de “The Guv’nor” — “O Chefe” ou “O Velho Patrão”, destacando seu poder absoluto e participação direta nos assuntos da equipe.
No entanto, a semelhança entre os dois líderes praticamente terminava aí. Um dos pilotos do Vanwall, Tony Brooks, relembrava:
“Ele era um autocrata, como Enzo Ferrari, mas uma pessoa completamente diferente. O que ele dizia, era feito — e isso estava certo, porque a experiência da BRM provou que uma equipe de sucesso não pode ser construída por um comitê. Se alguém cometia um erro — ele ou nós —, GEV garantia que fosse corrigido. Tínhamos uma estratégia clara, cada um entendia suas responsabilidades e seu lugar na equipe.”
Vandervell exigia dedicação total de seus funcionários, mas acima de tudo de si mesmo. Ele estava presente em quase todos os testes, corridas e reuniões técnicas, supervisionando pessoalmente o trabalho da equipe e não tolerando atrasos.
Três anos se passaram desde a criação de seu próprio carro, e os resultados esperados ainda não haviam chegado. Por natureza impaciente, ele não gostava de adiar decisões — por isso ligava para os funcionários no meio da noite para discutir qualquer questão técnica que não pudesse esperar até a manhã.
Mas por trás da severidade e da temperamentalidade externa, havia um respeito quase sagrado por suas pessoas. Vandervell não economizava recursos para o desenvolvimento da equipe e se esforçava para criar as melhores condições possíveis para os funcionários.
O mecânico Derek Wootton lembrava que a equipe ficava em bons hotéis, e qualquer peça necessária era entregue à pista o mais rápido possível.
Um episódio característico ocorreu após o Grande Prêmio de Mônaco de 1956. Vandervell decidiu que o carro precisava urgentemente de uma caixa de câmbio de cinco marchas da Maserati e imediatamente enviou Wootton a Modena para negociar com o dono da empresa, Adolfo Orsi. Quando este perguntou como o pagamento seria feito, o telefone tocou — Vandervell parecia sentir os momentos mais críticos. Ao saber que o acordo estava em dúvida, ele não hesitou em ordenar que fosse concluído a qualquer custo. Para ele, não existiam soluções muito caras, se elas tornassem o carro mais rápido.
Os pilotos também sentiam o tratamento especial de Vandervell. Ele acreditava sinceramente em seu talento, os apoiava mesmo após fracassos e nunca economizava para lhes fornecer o melhor carro. Foi por isso que, em 1957, ele conseguiu reunir uma das equipes mais fortes da história da Fórmula 1 inicial: o já considerado um dos melhores pilotos do mundo e herói nacional Stirling Moss, o rápido Tony Brooks, que sabia trabalhar bem com a tecnologia, e o promissor Stuart Lewis-Evans — protegido de Bernie Ecclestone.
Reunindo engenheiros e pilotos de primeira linha, GEV finalmente conquistou o que buscava há quase dez anos. A vitória era apenas uma questão de tempo.
Primeiro triunfo: como uma equipe britânica venceu pela primeira vez em seu Grande Prêmio em casa
Até 1957, o Vanwall permanecia mais um projeto promissor do que uma força real no campeonato. A cada ano, o carro ficava mais rápido, mas a velocidade ainda não se traduzia em resultados: o Vanwall sofria de “doenças infantis”. O principal problema era a confiabilidade: o motor frequentemente superaquecia, e a transmissão não suportava as enormes cargas. Os carros eram rápidos nas qualificações, mas raramente chegavam ao fim.
Vandervell não pretendia mudar o curso escolhido: a equipe continuou a aprimorar o design e a trabalhar na direção estabelecida. E o quebra-cabeça finalmente se encaixou.
20 de julho de 1957 entrou para sempre na história do automobilismo britânico. Naquele dia, o Grande Prêmio da Grã-Bretanha foi realizado no circuito de Aintree.
Stirling Moss conquistou a pole position, confirmando a velocidade do “Vanwall”. No entanto, na própria corrida, a sorte parecia ter virado as costas para a equipe mais uma vez: o motor do carro de Moss começou a falhar, e ele foi forçado a entrar nos boxes. Pelas regras da época, o piloto podia continuar a competir no carro de seu companheiro de equipe, e Vandervell imediatamente decidiu transferir Moss para o carro de Tony Brooks. O próprio Brooks havia sofrido graves ferimentos em um acidente nas 24 Horas de Le Mans poucas semanas antes e ainda não estava totalmente recuperado.
Stirling pulou no carro do companheiro de equipe, ocupando na época apenas a nona posição. Moss iniciou uma incrível perseguição aos rivais, marcando uma volta mais rápida após a outra. Ele facilmente ultrapassou os líderes da Ferrari e da Maserati. Quando o líder da corrida, Jean Behra, abandonou devido a uma quebra, Aintree explodiu em ovações: um carro britânico com um piloto britânico ao volante assumiu a liderança.
Moss cruzou a linha de chegada em primeiro lugar. Pela primeira vez em 34 anos — desde o triunfo de Henry Segrave em 1923 — um carro britânico pilotado por pilotos britânicos venceu um Grande Prêmio em casa. A vitória foi dividida entre os dois pilotos — este foi o último caso na história do campeonato mundial em que dois pilotos em um único carro foram declarados vencedores de um Grande Prêmio.
Mas o significado dessa vitória ia muito além das estatísticas. Pela primeira vez, um carro britânico com um motor britânico venceu uma etapa do Campeonato Mundial de Fórmula 1. Para um país que, por décadas, assistiu ao domínio dos fabricantes italianos e alemães, este foi um momento simbólico: o Reino Unido provou que era capaz não apenas de alcançar os líderes reconhecidos, mas também de superá-los.
Aintree não foi uma sensação isolada. Apenas algumas semanas depois, Moss venceu o Grande Prêmio de Pescara, e depois repetiu o sucesso em Monza. A “Vanwall” encerrou a temporada com três vitórias, e Moss tornou-se vice-campeão mundial, perdendo apenas para o lendário Juan Manuel Fangio. Agora, todos no paddock entendiam: a “Vanwall” estava no caminho para o topo.
O sucesso tão esperado, a nobreza de Moss e a tragédia de Lewis-Evans
A temporada de 1958 começou para a “Vanwall” com um desafio inesperado. A Federação Internacional de Automobilismo proibiu o uso do combustível metanol, obrigando as equipes a adotarem a gasolina de aviação de 130 octanas. Para o carro britânico, isso foi um golpe sério: o motor de quatro cilindros de Vandervell foi projetado especificamente para funcionar com metanol, que não apenas fornecia alta potência, mas também ajudava a resfriar o motor. Após a mudança de regulamento, o motor perdeu parte de sua potência, e a vantagem inesperadamente passou para os novos V6 da “Ferrari”.
No entanto, foi aqui que a principal característica da “Vanwall” se destacou. A perda de potência foi compensada pelo fato de que Vandervell não construiu o carro em torno de um único motor. A carroceria aerodinâmica de Frank Costin, o chassi leve de Colin Chapman, a caixa de câmbio de cinco marchas, os freios a disco e a excelente dirigibilidade permitiram que o carro permanecesse o mais rápido na maioria das pistas.
Como resultado, naquele ano, a equipe alcançou um resultado histórico. Stirling Moss venceu os Grandes Prêmios da Holanda, Portugal e Marrocos. Tony Brooks foi o mais forte na Bélgica, Alemanha e Itália. Seis vitórias em dez etapas permitiram que a “Vanwall” conquistasse a Copa de Construtores – um título criado exatamente em 1958. Derrotando a “Ferrari” no campeonato de equipes, a “Vanwall” inscreveu seu nome na história como o primeiro vencedor desse troféu.
Mas a disputa pelo título individual se tornou uma das mais dramáticas da história da Fórmula 1. O principal rival de Moss foi o piloto da “Ferrari”, Mike Hawthorn. O momento chave da temporada ocorreu no Grande Prêmio de Portugal. Após um giro, Hawthorn parou em uma subida e, tentando voltar à corrida, empurrou o carro na direção oposta. Os juízes decidiram desclassificar o britânico. Para Moss, isso significou uma vantagem significativa no campeonato.
No entanto, em vez de aproveitar o erro do adversário, Moss saiu em sua defesa. Ele explicou aos juízes que Hawthorn moveu o carro para uma parte segura da pista e não violou as regras da maneira como os comissários interpretaram. Já tarde da noite, a decisão foi revisada, a desclassificação foi cancelada, e Hawthorn recuperou o segundo lugar e sete pontos no campeonato.
Esses pontos acabaram sendo decisivos: ao final da temporada, o piloto da “Ferrari” tornou-se campeão mundial, superando Moss por apenas um ponto. O próprio Moss mais tarde disse várias vezes que nunca se arrependeu de seu ato.
O triunfo da equipe na Copa de Construtores deveria ser celebrado no Marrocos, na etapa final da temporada. Mas a celebração se transformou em luto. Stuart Lewis-Evans, o terceiro piloto da equipe, sofreu um terrível acidente: o motor de sua “Vanwall” travou, o carro saiu da pista e pegou fogo instantaneamente.
Vandervell imediatamente enviou um avião particular para buscar seu piloto e levá-lo a uma clínica britânica, mas, após seis dias, Lewis-Evans faleceu devido aos queimaduras sofridas. Ele tinha apenas 28 anos.
Para Tony Vandervell, essa morte foi um ponto sem retorno. Seu objetivo havia sido alcançado – os “diabos vermelhos” foram derrotados, e o primeiro Campeonato de Construtores foi conquistado por sua equipe. No entanto, o preço da vitória se mostrou insuportável. Sua própria saúde já estava debilitada na época, e o estresse dos últimos anos o havia esgotado completamente. Em janeiro de 1959, apenas alguns meses após o maior sucesso da história da equipe, a “Vanwall” anunciou sua retirada do campeonato mundial. A equipe nunca mais competiu em tempo integral na “Fórmula 1”.
Legado: por que a história da “Vanwall” é muito mais importante do que parece
A saída de Tony Vandervell das grandes corridas em janeiro de 1959 não significou um afastamento completo do automobilismo. Ele ainda tentou se adaptar à era emergente dos carros com motor traseiro, construindo em 1960 o protótipo Vanwall VW11. No entanto, sem a motivação de antes e com a saúde debilitada, o projeto não prosperou. Em março de 1967, o “Patrão” faleceu, deixando um legado imenso.
A história da “Vanwall” foi breve, mas seu impacto é inegável. A vitória da equipe não transformou o Reino Unido no centro global do automobilismo em uma única temporada, mas provou algo fundamental: os engenheiros britânicos eram capazes não apenas de competir com os líderes estabelecidos, mas também de superá-los. A “Vanwall” se tornou um dos primeiros exemplos de como uma abordagem moderna poderia ser aplicada à construção de um carro de corrida.
O que distinguia a “Vanwall” não eram inovações técnicas isoladas, mas a própria abordagem na busca por soluções. Enquanto muitos concorrentes se baseavam em suas próprias tradições, Vandervell buscava as melhores soluções onde quer que pudesse encontrá-las, independentemente do país ou setor.
O sucesso da “Vanwall” forçou Enzo Ferrari a finalmente admitir a derrota dos freios a tambor. Após 1958, os freios a disco (tecnologia que Vandervell adaptou da aviação) rapidamente se tornaram o novo padrão para as equipes que almejavam vitórias. Mesmo após o encerramento da equipe, a empresa de Vandervell permaneceu no esporte por décadas. Seus rolamentos de parede fina continuaram a ser usados nos motores da maioria das principais equipes, incluindo a própria “Ferrari”, que ele tanto desejava vencer.
Hoje, a “Vanwall” permanece como uma das equipes mais subestimadas na história do campeonato. Ela existiu por apenas algumas temporadas, mas conseguiu mudar a percepção sobre como os vencedores são construídos. E se hoje o Reino Unido é considerado o centro global da “Fórmula 1”, um dos primeiros passos nessa direção foi a vitória da equipe de Tony Vandervell em 1958.
